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Hyundai Tucson y Santa Fe, nadie da más en híbridos

Hyundai Tucson y Santa Fe, nadie da más en híbridos

Hyundai Tucson y Santa Fe, nadie da más en híbridos

Hyundai es el único fabricante de automóviles que comercializa las cinco tecnologías de electrificación hoy posibles: desde microhidridación a eléctricos, ya sea estos con batería o pila de combustible.

De su gama actual y exceptuando el urbano i10 que sólo está disponible con motores exclusivamente de gasolina; todos sus modelos cuentan con, al menos, una de esas tecnologías. Es el caso de los i20, i30 y Bayon, con versiones microhíbridas con arquitecturas eléctricas de 48 voltios; del Nexo, uno de los escasos modelos que, con una pila de combustible alimentada por hidrógeno, es capaz de generar energía eléctrica con la que mover el motor que lo impulsa; o el último en llegar a la gama, el Ioniq 5, que también eléctrico, recurre a la energía almacenada en sus baterías y recargada en la red.

La arquitectura eléctrica de 48 voltios es hoy un recurso generalizado en muchas versiones de la gama Hyundai que reduce sensiblemente el consumo. La arquitectura eléctrica de 48 voltios es hoy un recurso generalizado en muchas versiones de la gama Hyundai que reduce sensiblemente el consumo.

La arquitectura eléctrica de 48 voltios es hoy un recurso generalizado en muchas versiones de la gama Hyundai que reduce sensiblemente el consumo.

En los Hyundai Kona, esas tecnologías de electrificación son tres con la microhibridación, la hibridación autorrecargable o sin enchufe y la electrificación con baterías. Estas dos últimas también están presentes en el Hyundai Ioniq, berlina en la que se incorpora adicionalmente la hibridación enchufable.

En los Tucson es posible encontrar versiones microhíbridas de gasolina o Diesel e híbridos enchufables o no. En los Tucson es posible encontrar versiones microhíbridas de gasolina o Diesel e híbridos enchufables o no.

En los Tucson es posible encontrar versiones microhíbridas de gasolina o Diesel e híbridos enchufables o no.

También hay tres alternativas de electrificación, como en los Kona e Ioniq, en los SUV de mayor tamaño, los Tucson; mientras que en los Santa Fe se prescinde de la microhibridación ligera y se usan dos opciones.

Tres alternativas de electrificación con motores de combustión como base

Lo que hace diferente al Tucson del resto es que en él se dan cita todas las alternativas posibles en las que interviene un motor de combustión, sea de gasolina o Diesel, y junto a él, se incorpora al sistema un eléctrico.

La arquitectura de 48 voltios hace que el Start-stop participe con más frecuencia, con su influencia en el consumo de carburante. La arquitectura de 48 voltios hace que el Start-stop participe con más frecuencia, con su influencia en el consumo de carburante.

La arquitectura de 48 voltios hace que el Start-stop participe con más frecuencia, con su influencia en el consumo de carburante.

Este puede, en unos casos, aportar energía suplementaria a la del motor térmico -por ejemplo, en las arrancadas o cuando se acelera con intensidad, situaciones en las que se gana rapidez y suavidad-, tal como ocurre con los motores de arranque-generadores (MHSG) de los sistemas eléctricos de 48 voltios, los microhíbridos o MHEV. Estos motores se ligan al cigüeñal de los de combustión a través de una correa y con su participación se llegan a rebajar consumo y emisiones hasta un 7 por ciento. También porque facilitan el funcionamiento del sistema Start-stop a velocidades menores de 30 km/h, en las que el motor de térmico se apaga por completo, siempre que la batería esté recargada.

Entre las ventajas de los sistemas híbridos de 48 voltios está su mayor sencillez técnica y menor precio, además de que no se requieren elementos de aislamiento eléctricos que sí son necesarios en los híbridos de alta tensión.

En los motores híbridos, enchufables o no, el peso del motor eléctrico es mayor, no sólo durante la propulsión, también durante las fases de recuperación de energía. En los motores híbridos, enchufables o no, el peso del motor eléctrico es mayor, no sólo durante la propulsión, también durante las fases de recuperación de energía.

En los motores híbridos, enchufables o no, el peso del motor eléctrico es mayor, no sólo durante la propulsión, también durante las fases de recuperación de energía.

Asimismo es posible en el Tucson, al igual que ocurre en el Santa Fe, incorporar al sistema de propulsión, y a través de la caja de cambios un motor de mayor tamaño y alimentado también por una batería de mayor tensión -su capacidad, en estos SUV, de 1,49 kWh-. Este motor eléctrico, además de colaborar con el de gasolina, por su mayor potencia puede impulsar en solitario a estos modelos en momentos puntuales. Sería una situación usual de los full-hybrid, híbridos o HEV, por ejemplo, en las arrancadas o movimientos a baja velocidad.

En estos híbridos de alta tensión, el motor eléctrico -en los HEV tiene una potencia de 60 CV- se encapsula en una transmisión de doble embrague y su participación a través de ésta llega a ahorrar un 30 por ciento de combustible y emisiones respecto a versiones que no cuentan con él.

En un Tucson o un Santa Fe híbridos el motor eléctrico puede también colaborar con el de combustión, un 1.6 T-GDI, aportando empuje adicional. Otra alternativa es que el sistema de gestión haga que, por ejemplo, si la carga de la batería es baja, trabaje en exclusiva ese motor de gasolina.

En estos HEV es posible determinar el control de la frenada regenerativa o la intensidad con la que se activa la respuesta del motor eléctrico.

Una carga con corriente alterna puede llevar a que estos híbridos enchufables recorran casi 70 km sin necesidad de que el motor térmico se active. Una carga con corriente alterna puede llevar a que estos híbridos enchufables recorran casi 70 km sin necesidad de que el motor térmico se active.

Una carga con corriente alterna puede llevar a que estos híbridos enchufables recorran casi 70 km sin necesidad de que el motor térmico se active.

En estos PHEV, el motor eléctrico puede mover por si mismo al vehículo que incorpora este sistema de propulsión durante unos kilómetros, sin que tenga que intervenir el de gasolina a él asociado. Ocurre así en los Santa Fe y Tucson en un mínimo de 58 km y un máximo de 62 km, por ese mismo orden. Esta autonomía eléctrica hace a estos híbridos enchufables merecedores de la misma etiqueta que los eléctricos al ciento por ciento: la Cero de la DGT.

Cuánto mayor es el papel que juegan en la propulsión los motores eléctricos, más se reduce el consumo de gasolina y las emisiones contaminantes que, en el caso de estos PHEV, llegan a alcanzar una reducción de un 50 por ciento respecto a las versiones no hibridadas o con motores convencionales. Esto ocurre en tanto que con mayor frecuencia que en otros sistemas los dos motores, el de combustión y eléctrico, trabajan conjuntamente. Una consecuencia de esta colaboración es también la mayor autonomía con la que cuentan estos SUV con este tipo de hibridación.

De serie, estos PHEV de Hyundai están equipados con un cargador de abordo de 7,2 kW que transforma la corriente alterna (CA) en corriente continua (CC) para recarga la batería. De serie, estos PHEV de Hyundai están equipados con un cargador de abordo de 7,2 kW que transforma la corriente alterna (CA) en corriente continua (CC) para recarga la batería.

De serie, estos PHEV de Hyundai están equipados con un cargador de abordo de 7,2 kW que transforma la corriente alterna (CA) en corriente continua (CC) para recarga la batería.

Esta reducción del consumo también se debe a que cuanto más potente es el sistema eléctrico, en mayor medida aumenta su capacidad para, en marcha, producir electricidad mediante ese recurso común de todos los híbridos que es la frenada regenerativa. Esta situación de retención se basa en la capacidad del motor eléctrico para funcionar en sentido contrario de forma inmediata cuando se deja de acelerar, transformándose en un generador de energía cuya frenada puede regularse a través de las levas del volante si está activado el modo Eco.

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