Hubo unos años en que El Puerto quiso alcanzar el tren del progreso, desarrollar toda su potencialidad y convertirse en una metrópoli mercantil, pesquera e industrial. En aquel entonces, la ciudad trataba de proyectarse hacia la modernidad, mejorar sus comunicaciones y aprovechar su situación geográfica como eje vertebrador de la Bahía y plataforma para el tráfico marítimo y comercial. Una visión ambiciosa, acorde con la trayectoria que históricamente le habría correspondido a la ciudad. Ya entonces surgió la cuestión de unir las dos orillas del Guadalete mediante un puente que en caso de haberse construido habría cambiado la configuración de El Puerto, que no ha visto solucionado aún el problema de la unión entre su zona Oeste y casco urbano con las llanuras de Valdelagrana y terrenos portuarios de la margen izquierda.

La ubicación del puente se alejaba del centro urbano, situándose más hacia la desembocadura, es decir partía de la Rotonda de la Puntilla para atravesar el cauce fluvial y 'aterrizar' suavemente en los terrenos vírgenes que la Autoridad Portuaria tiene en la orilla izquierda. Se concebía con cuatro carriles para el tráfico rodado, mediana, amplias aceras y accesos para el peatón, que incluía dos ascensores para salvar el desnivel entre la cota del suelo y la estructura.

En el año 1974 la Comisión Municipal Permanente del Ayuntamiento encargó el Informe preliminar para el paso del río Guadalete en El Puerto de Santa María, redactado por la empresa madrileña de Ingeniería marítima Intecsa y cuyos planos y memoria explicativa se conservan en el Archivo Histórico Municipal.

Una vez decidida la ubicación, el proyecto planteaba tres posibles alternativas o 'soluciones'. Por una parte, un puente bajo con un gálibo (altura) mínimo de 14 metros que permitía el paso de los pesqueros, dejando la zona exterior de los muelles para buques de mayor tonelaje, con vistas a diseñar un puerto comercial en la desembocadura del Guadalete. Una segunda posibilidad, contemplaba la creación de un puente igual que el anterior, pero con un tramo central levadizo de 60 metros, "análogo al existente en la Bahía de Cádiz" y que permitía "el paso de cualquier tipo de barcos". La longitud total de ambos puentes era de 600 metros, con una anchura de tablero de 20 metros y varios vanos. La pendiente en todo el trazado era del 5% .

El diseño era funcional y racional, sin excesivas concesiones ornamentales o estéticas. El precio se cifraba en 330 millones de pesetas para el puente más sencillo y 439 millones para el que tenía el tramo central levadizo.

La tercera de las 'soluciones' propuestas era más compleja. En el mismo lugar que los anteriores, se proponía construir un puente alto atirantado con un vano central de 200 metros, cuya altura mínima según los planos alcanzaba los 30 metros. Según la memoria del proyecto, al ser más alto el puente permitía "el uso del puerto por la mayoría de los buques de cabotaje, pudiendo reservarse la zona exterior a los grandes buques".

Al tener un gálibo mayor, necesitaba en tierra firme más terreno que los anteriores para declinar la pendiente, de forma que la estructura se prolongaba 700 metros.

La construcción del puente habría cambiado el rumbo de El Puerto: habría puesto en valor los terrenos portuarios y de Valdelagrana, habría unido el Este y el Oeste del término municipal y habría mejorado las comunicaciones, con una carretera de circunvalación cuyo trazado aún se conserva: la Vía Rápida de la Costa.