Jueves Santo Horarios, itinerarios y recorridos del Jueves Santo y Madrugada en la Semana Santa de Cádiz 2024

Automovilismo

Una 'Scuderia' al rojo vivo

  • La afición por los autos condujo a Enzo Ferrari a constituir en 1929 la mítica firma italiana, la más antigua y laureada de la Fórmula 1 y la única que ha participado en todas las ediciones del Campeonato del Mundo

Decir Ferrari es sinónimo de Fórmula 1. La mítica Scudería es el equipo más antiguo y también el más laureado: único que ha participado en todas las ediciones del Campeonato del Mundo (desde el año 1950), ganado mayor número de carreras (210), títulos de pilotos (15) y de constructores (16). Sus seguidores se cuentan por legiones. De su factoría de Maranello salen auténticas obras maestras de la técnica y la ingeniería. La última se le confiará a un español. Cuando el próximo mes de enero Fernando Alonso empuñe el volante de su monoplaza, no sólo tendrá en sus manos uno de los coches punteros de la parrilla, sino también un buen pedazo de historia de la máxima competición automovilística.

Todo surgió por el empuje de un hombre singular: Enzo Anselmo Ferrari. El 18 de febrero de 1898 vino al mundo en Módena. Su afición por los autos se remonta a la infancia; según cuenta la leyenda, el pequeño Enzo asistió con su padre a una carrera y quedó fuertemente impresionado. La Costruzzioni Meccaniche Nazionali le ofrecerá la posibilidad de conducir su primer coche de competición. Debuta en la Parma-Berceto de 1919. Un año después firma por Alfa Romeo para integrar su equipo oficial. Fue "un piloto mediocre", como él mismo reconocía. A 'Il Drake' no le faltaban cualidades, pero se veía muy frenado por su excesivo amor al automóvil que le llevaba a un respeto casi obsesivo por la mecánica.

Así recuerda una de sus victorias más notables: "Cuando gané en 1923 el primer circuito de Savio, que se corría en Rávena, conocí al Conde Enrico Baracca, padre del aviador de combate caído en la I Guerra Mundial, y a su madre, la Condesa Paolina, que me dice: Ferrari, metta sulla sua macchia il Cavallino Rampante de mio figlio. Le porterà fortuna. Yo agregué el fondo amarillo canario que es el color de Módena".

El 1 de diciembre de 1929 crea la Scudería Ferrari. Originalmente, su proyecto era patrocinar pilotos en diversos coches, pero fue adquiriendo tal prestigio que se convirtió en una filial de Alfa Romeo. En 1938 Enzo es nombrado director de Alfa Corse, su departamento de carreras. Un año después, tras enterarse de que la marca del trébol planea absorber su escudería, presenta la dimisión.

Su intención es fabricar autos de competición y funda la Auto-Avio Costruzzioni, con sede en Módena. El contrato firmado con su anterior empresa estipulaba que no podía usar el nombre de Ferrari en sus coches, por lo que se dedica a fabricar componentes para la compañía nacional de aviación. En plena II Guerra Mundial, las leyes italianas de descentralización obligan a Ferrari a trasladarse. Y en Maranello, un pequeño pueblo situado al Sur de Módena, encuentra un viejo taller y lo acondiciona como central de la marca. Los alemanes se la confiscan y los aliados la bombardean hasta dejar sólo los cimientos.

En la desolada Italia de la posguerra, Enzo consigue reconstruir la fábrica y anuncia su propósito de iniciar la producción de coches, esta vez con su propio nombre. Un sentimiento le espoleaba: vencer a Alfa Romeo, dominador del campeonato. Y el 14 de Julio de 1951 el sueño se hacía realidad: el Ferrari pilotado por Froilán González cruzaba victorioso la meta de Silverstone, por delante de los Alfetta. "Es como si hubiera asesinado a mi madre", declaró Enzo. Al año siguiente, Alberto Ascari brindaba a Ferrari su primer título mundial.

Durante los años cincuenta se convirtió en el gran oponente a los poderosos teams británicos. A éstos les llamaba garagistas, refiriéndose a la innovación, cada vez más extendida, de ensamblar un motor común a los chasis construidos por cada equipo. La característica esencial de los Ferrari siempre ha sido la excepcional potencia de sus propulsores. En la carrocería de los monoplazas no asomaba todavía ningún tipo de aleta y Enzo se jactaba diciendo que "la aerodinámica es para fracasados que no saben hacer motores". Las carreras reclamaban cada vez mayores ingresos y Ferrari decidió fabricar automóviles de calle para financiar la Scudería. Su visionaria idea era que los componentes de los bólidos de competición debían valer también para los turismos.

Los años sesenta fueron decisivos para el futuro. Muchos pequeños fabricantes habían sido adquiridos por las grandes firmas y Ferrari se dio cuenta de que ya no podía seguir en solitario. Después de estudiar la posibilidad de vender su empresa a Ford, se decidió por Fiat, firmando un acuerdo de participación con los Agnelli que pasaría a ser total al cabo de los años. El 14 de Agosto de 1988 la vida le daba su último banderazo. Discreto hasta el final, la noticia no se hizo pública hasta después del entierro por expreso deseo suyo. La entrada de Fiat supuso la renovación total de la marca. Convertido en emblema nacional, el Cavallino representa el símbolo de una industria transalpina dispuesta a demostrar que el espíritu creativo italiano puede con todos: alemanes, ingleses y japoneses.

A pesar de su éxito en las carreras -por sus méritos deportivos recibió los títulos de Cavalieri, Commendatore e Ingegnere honoris causa- Enzo Ferrari era un hombre solitario. La vida le golpeó en el flanco de los afectos. La gran pena fue la muerte de su hijo Dino, un brillante ingeniero en el que veía asegurada la sucesión de su obra; su fallecimiento por una enfermedad degenerativa a los 24 años rompió sus planes. A ello se añadieron los trastornos mentales de su esposa. De una relación extraconyugal nacería Piero que, pese a no reconocer al principio, acabó formando para reemplazarle.

Enzo mantuvo siempre el trato directo con sus corredores, quizás porque nunca dejó de sentirse piloto; le gustaba escucharles y tenía muy en cuenta su opinión. Para motivarles, incitaba la rivalidad entre ellos y, de vez en cuando, favorecía al supuesto segundo conductor (¿cómo se hubiera llevado con Schumacher?). No asistía a las carreras porque le ponían demasiado nervioso, las escuchaba por la radio. Decía que no podía soportar la imagen de uno de sus coches derrotado y en los últimos años de su vida no vio a su equipo ganador. Joan Villadelprat, jefe de mecánicos en Ferrari, recuerda la visita que su patrón, ya muy enfermo, hizo a la fábrica poco antes de fallecer: quería ver el monoplaza de la siguiente temporada: "Miró el coche, lo tocó. Lo puse en marcha para que escuchara el motor. Y lo hizo fascinado. Casi le saltan las lágrimas al ver al que sería su último hijo".

Comentar

0 Comentarios

    Más comentarios