En 2013, cuando el anterior gobierno del PP presentó su Plan de Movilidad, muy ambicioso pero que no se cumplió, el informe que los acompañaba indica que apenas el 0.06% de los movimientos por la ciudad se hacían mediante la bicicleta, medio que se pretendía promover, así como las limitaciones del acceso al casco antiguo del vehículo privado de los residentes. Hace unos meses, antes del inicio del estado de alarma, un estudio del Ayuntamiento indicaba que, tras el desarrollo del carril bici este porcentaje se había disparado hasta el 10%.

Esta introducción, con fuerza, de una nueva forma de ir de un sitio a otro en la ciudad, al que se le ha unido el patinete, forma parte de un profundo cambio de modelo urbano, que algunos critican como excesivo mientras que otros consideran que sigue quedándose corto.

En este debate entra de lleno la existencia de aparcamientos disuasorios, el acceso a los ya existentes en el interior del casco antiguo y, sobre todo, la necesidad de una sustancial mejora en los medios de transportes públicos.

El nuevo contrato del autobús urbano lleva cinco años de espera, a pesar de es esencial si se quiere rebajar la incidencia del tráfico privado en intramuros y, también, en el conjunto de la ciudad; a ellos se le une unas comunicaciones con el área de la Bahía, incluido Jerez, muy insuficiente tanto por lo que respecta al autobús interurbano (con horarios muy limitados) como con el catamarán y los trenes de Cercanías.

La nueva ordenanza de aparcamientos que entrará en vigor el próximo mes de septiembre irá acompañada por una campaña de información a los vecinos, transportistas y centros de trabajo en los que, entre otras cosas, se aportará datos del acceso a las zonas naranja.

La intención del Ayuntamiento es incentivar también el uso de los no residentes propiciando el aparcamiento con los precios destinados a los residentes (50 euros al año) a quienes trabajan en el centro pero residen fuera de la ciudad. El objetivo es que un mismo auto transporte a un mínimo de tres trabajadores en esta situación, por lo que tendrán que demostrar su residencia fuera de la capital y que sí trabajan en la ciudad. Con ello, destaca Martín Vila que "adaptamos la política de movilidad a una ciudad que tiene unas características urbanas muy especiales".

En todo este proceso tiene un papel muy relevante EMASA, que ha sufrido una profunda transformación no sólo en su organización interna sino en su propio espíritu y, también, en el nombre: las iniciales corresponden ahora a "Empresa de Movilidad y Aparcamientos". La gerencia ahora en manos de Carlos Álvarez-Ossorio, ha concluido ya esta remodelación interna.

"EMASA hasta ahora era una empresa centrada en el aparcamiento y el uso de la grúa, lo que era denostada por una parte de la ciudadanía. Sin perder esa encomienda, la idea es darle un profundo cambio y vincularla a la nueva movilidad sostenible", destaca Álvarez-Ossorio.

"El objetivo es restringir el uso del coche por la ciudad y fomentar otros medios más limpios, como la bicicleta, el autobús o fomentar el paseo, todo ello dentro de las limitaciones presupuestarias motivadas por la pandemia. Hace apenas un año el uso de la bicicleta era muy esporádico y ahora el crecimiento ha sido exponencial".

La apuesta por el tráfico calmado, la creación de las zonas verdes dirigidas al residente del casco antiguo (con 696 plazas) centralizadas fundamentalmente en áreas como las Tres Carabelas, San Carlos, Mentidero, El Balón y La Viña; se mantiene la zona naranja (con 748 plazas) con un híbrido entre residentes, movilidad reducida, rotación y trabajadores procedentes de otras ciudades, además de la zona azul que en el casco antiguo ocupará 696 plazas (otras 300 están repartidas en otros puntos de Puerta Tierra).

El interés por contar con una zona verde de aparcamientos ha llevado a algunas asociaciones de vecinos de extramuros ha solicitar estos estacionamientos al Ayuntamiento, a la vez que de cara a la temporada de verano se ha ampliado la zona naranja a calles como Ramón Solís, Gabriel Matute y Chaminade.