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Andalucía

Más rápido, más seguro

  • La línea Sevilla-Cádiz prevé contar con el sistema ERTMS sólo en el tramo Utrera-Jerez, donde el tren alcanzará más velocidad

En 1995 Renfe anunciaba que el trayecto Cádiz-Madrid iba a ser realizado en unas cuatro horas por veloces trenes Talgo que rodarían por un corredor ferroviario tras el desdoblamiento de la vía entre Sevilla y Cádiz. Cuatro horas, no. En tres horas y media podría un viajero ir en tren desde Cádiz a Madrid en 2007, anunciaba hace trece años (en 2000) el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos.

Por entonces, y hasta hace muy poco, la atención informativa sobre el transporte ferroviario permanecía centrada en la velocidad. Lo que más importaba, sobre lo que más se preguntaba o lo que más se transmitía giraba en torno al combate de la máquina contra el tiempo, a esa lucha en la que la máquina iba ganando minutos y el hombre de la calle se beneficiaba de ese triunfo: uno podría tomar un primer café en un bar de San Juan de Dios, subirse al tren y en apenas tres horas rematar el desayuno en la calle Atocha o en el paseo del Prado. ¿Qué más se podía pedir?

Seguridad. Un tremendo accidente, 79 muertos, la mayor catástrofe ferroviaria en España desde el ocurrido en El Cuervo en 1972, ha venido a desempolvar una cuestión relegada, un asunto que siempre ha estado ahí pero que a ningún viajero de tren parecía preocupar ya.

"Lo más importante en el ferrocarril no es ir rápido. Lo más importante es ir seguro. Ir deprisa sin la seguridad adecuada es una bomba de relojería", afirma Francisco Díaz Pardo, ingeniero de telecomunicaciones, autor de la web geotren.es.

Probablemente tenga razón. Seguro que la tiene. Pero nadie lo diría leyendo las informaciones que desde principios de los años noventa ha deparado la lenta construcción de la vía, de las infraestructuras ferroviarias que en 2015, según las últimas estimaciones, conectarán a Cádiz mediante la Alta Velocidad por una doble vía.

Durante años nos hemos centrado en la velocidad, en esas tres horas que un día empleará un tren en llevarnos de Cádiz a Madrid. Y ahora, de pronto, ha venido el accidente de Santiago a despertarnos. Tres horas, muy rápido. Muy bien. Pero ¿con qué sistema de seguridad?, se preguntan ahora los viajeros, atónitos ante el inquitante hecho de que el despiste de un maquinista haya provocado tamaña tragedia.

Si uno le pregunta a Adif, la respuesta llega enseguida y precisa. El sistema de seguridad de control de velocidad que está instalado entre Cádiz y Sevilla es el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático). Sí, es precisamente el sistema que está instalado en A Grandeira, donde descarriló el tren de Santiago. Pero es un sistema que se está utilizando en las vías en las que, como la que une Cádiz con Sevilla, el tren no alcanza una velocidad de 200 km/h. Los técnicos consideran que en ese caso, el ASFA es un sistema suficientemente seguro: mediante indicaciones luminosas y acústicas, informa al maquinista acerca de las señales. Si el tren supera la velocidad que establece una señal, el ASFA actúa y el maquinista recibe un aviso.

Los expertos consultados por este periódico coinciden en que el ASFA, bien el analógico o el digital, es un sistema suficiente para buena parte del trayecto ferroviario entre Sevilla y Cádiz.

El ASFA actúa y alerta al maquinista cuando el tren circula a una velocidad incorrecta. Pero ese sistema no frena automáticamente el tren, hasta ahora, salvo que la velocidad supere los 200 km/h. Mientras la velocidad esté por debajo de 200, el ASFA avisa si algo va mal pero no detiene el tren.

Es una precisión importante, porque hubo mucha confusión en principio, tras el accidente de Santiago, ya que el mismo nombre del sistema (que incluye "frenado automático") no llevaba a pensar en limitación alguna para el funcionamiento de esa detención automática del tren en caso de un fallo humano o de cualquier otra circunstancia. Nadie ajeno al mundo ferroviario dio en pensar, cuando tras el accidente comenzaron a circular informaciones sobre los sistemas de seguridad, que el ASFA sólo detenía el tren si éste superaba los 200 km/h.

El asunto ha generado sorpresa y polémica. Y precisamente ayer, Adif anunciaba que se dispone a modificar los protocolos de seguridad y que en algunos tramos, que están por decidir, el ASFA sí detendrá el tren cuando supere el límite de velocidad aunque no haya rebasado los 200 km/h.

El ASFA se acercaría así, en algunos tramos, al funcionamiento del sistema de control que la población española tiene en la mente, un sistema de seguridad que está muy directamente relacionado con el AVE. Con el AVE y con la Alta Velocidad. Como el tren siniestrado era un tren de Alta Velocidad, la idea general era que usaba un sistema de control sofisticado, que se movía en un escenario de mayor seguridad.

Ese sistema es el ERTMS, siglas del European Rail Traffic Management System. Un sistema europeo de control, comando y señalización de trenes que fue creado a comienzos de los años 90. Mediante señales laterales y eurobalizas ubicadas a los largo de la vía, el ERTMS trasmite información sobre la velocidad del tren. Un ordenador compara esa velocidad con la velocidad máxima que está autorizada en el tramo por el que circula el tren. Y entonces, si detecta algún problema, informa al maquinista, disminuye automáticamente la velocidad e incluso, en su caso, frena el tren.

El ERTMS no está instalado en la línea ferroviaria Sevilla-Cádiz porque es una vía convencional y en este tipo está instalado el ASFA, informan en Adif. El Alvia que une Cádiz con Madrid circula asistido por el ASFA hasta Sevilla y a partir de allí, una vez que toma la vía del AVE y aumenta la velocidad, entra en terreno del ERTMS.

El ASFA y el ERTMS son compatibles. Y pueden estar instalados ambos en una misma vía. Es lo que ocurrirá en la línea Sevilla-Cádiz cuando esté completamente desdoblada, si todo transcurre como está previsto.

En Adif no tenían constancia hace unos días de que el ERTMS fuese a ser instalado en la línea Sevilla-Cádiz. No está instalado y no está previsto instalarlo, respondieron cuando este periódico preguntó al respecto.

Esa respuesta obtenida en Adif puede parecer anecdótica pero adquiere importancia si se trata de entender una de las razones por las que han sido difundidas en los medios de comunicación algunas informaciones tan dispares y contradictorias desde que descarriló el Alvia en Santiago.

Porque el caso es que en octubre de 2010, el Ministerio de Fomento adjudicó por 80 millones de euros las obras del sistema de gestión del tráfico de la línea de alta velocidad Sevilla-Cádiz. Y entre las instalaciones de seguridad que incluye esa obra adjudicada figura la del sistema ERTMS de nivel 2 en el tramo Utrera-Jerez de la Frontera.

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