Desde su lanzamiento en 2003, el programa del avión militar que se ensambla en Sevilla, el A400M, se ha enfrentado a problemas de toda índole: técnicos, industriales y financieros. Pero si hay un factor que ha golpeado una y otra vez la progresión del proyecto ha sido el desarrollo de los motores. Los TP400, propulsores turbohélice con 11.000 caballos de potencia, se han convertido en su pesadilla.

Dificultades en su concepción y posterior fabricación -su diseño se realizó desde cero- han estado detrás de los múltiples retrasos del A400M: su primer vuelo se produjo en diciembre de 2009, tres años después de lo programado, y la primera entrega a un cliente llegó con cinco años de demora sobre el plan inicial, en el verano de 2013.

Pero, sin duda, el golpe más duro jamás sufrido por el proyecto, y también vinculado a los motores, fue el desgraciado accidente de un A400M el 9 de mayo del año pasado en Sevilla, que se cobró la vida de cuatro de sus seis tripulantes y del que mañana se cumple el primer aniversario. Ocurrió durante el vuelo de prueba de una aeronave que iba a ser entregada semanas después a Turquía. El fallo de tres de sus cuatro motores la precipitó contra el suelo minutos después de despegar del aeropuerto de San Pablo. Una avería del software de control de los propulsores provocó que éstos no reaccionaran a las órdenes de los pilotos. Su potencia quedó congelada en pleno vuelo, lo que impidió gestionar de forma óptima la velocidad del aparato.

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Ideados por un consorcio empresarial (EPI) integrado por la compañía británica Rolls Royce, la francesa Snecma, la alemana MTU y la española ITP, los motores se montan en la factoría que Airbus, el fabricante del A400M, tiene en Múnich (Alemania), planta donde se realizan las modificaciones de software y programación informática de los mismos con las que el ordenador central de a bordo maneja la aeronave.

Y, de nuevo ahora, un año después del fatídico siniestro, los propulsores vuelven a amenazar la estabilidad del A400M, un avión militar que, en sus inicios, llegó a tener más de 200 intenciones de compra, pero del que se descolgaron países interesados como Italia, Portugal o Sudáfrica. Hoy, cuenta con 174 pedidos en firme de ocho países (Alemania, Francia, España, Reino Unido, Turquía, Bélgica, Luxemburgo y Malasia) a los que también se les está acabando la paciencia ante los continuos problemas que lo envuelven. Y es que el avión se enfrenta a otro desafío que, en esta ocasión, está relacionado con la caja reductora del motor (engine propeller gearbox, PGB, en inglés), el equivalente a la caja de cambio de un coche. Varios de los A400M que están en operación (hay 24) han presentado problemas en los motores que giran hacia la derecha -dos de los cuatro que tienen-, lo que ha provocado el desprendimiento de piezas metálicas que han ido a parar al sistema de aceite. Este fallo, en una situación extrema, puede provocar la parada del motor en vuelo, pero Airbus asegura que el avión puede seguir volando con tres motores y no hay riesgos para la seguridad.

Esta nueva incidencia podría provocar un fuerte impacto en las cuentas de Airbus (ya acumula 5.000 millones de sobrecostes por el A400M), así como retrasos en las entregas comprometidas para este año: se quieren alcanzar las 20 unidades frente a las 11 de 2015. El riesgo que conlleva caer en más demoras es que los países compradores podrían cancelar encargos sin resultar penalizados, lo que asestaría otro duro golpe a la situación financiera del programa.

La compañía está trabajando conjuntamente con Avio, empresa italiana que fabrica estas cajas reductoras (PGB), y con el consorcio encargado del motor, EPI, para solventar el escollo. Pero el problema está generando mucho malestar entre los Estados que tienen el avión en su flota porque deben someterlos a una inspección para ver si tienen anomalías y, aunque todo esté bien, pasar evaluaciones cada 20 horas de vuelo. Esto obliga a mantenerlos fuera de servicio con mucha frecuencia, lo que genera un impacto en su disponibilidad y rendimiento que no agrada a los ejércitos del aire.

En la planta de montaje final (FAL) de Airbus en Sevilla se siguen montando los aviones en paralelo a la búsqueda de una solución definitiva para el motor. "Se están entregando aviones con defectos y el fabricante sabe que, cuando pase un tiempo, tendrá que llamar para repararlos, lo que supone un alto coste en horas de trabajo y en la imagen ante el cliente", explican fuentes del sector cercanas al programa aeronáutico. Actualmente, hay 26 aeronaves en diferentes fases de industrialización en la factoría, varias de ellas en proceso de entrega y de ensayos en vuelo.

En lo que va de año sólo tres aparatos se han puesto en manos de las naciones compradoras (de los 20 a los que se aspira en 2016). El primero para España debería llegar después del verano, pero la compañía ha admitido que se siente "frustrada" con estas nuevas incidencias en los propulsores, que indudablemente repercutirán en el calendario previsto.

Países como Alemania o Francia ya han alzado la voz y han pedido transparencia al constructor aeroespacial y una nueva evaluación de riesgos del proyecto, puesto que son muy escépticos con respecto a que se cumplan los plazos y capacidades acordadas. De hecho, el vecino galo compró el año pasado cuatro aviones C130J, los conocidos como SuperHercules, en vista de los retrasos que sufre el A400M y los obstáculos para dotarse de los requerimientos militares demandados, una decisión que también está valorando el país germano.

Este descontento por parte de los compradores es la peor carta de presentación para la campaña de exportación del A400M. Si no pueden presumir de su avión, no contagiarán ningún entusiasmo a potenciales clientes. Algo, que sumado a las restricciones presupuestarias que sufren los gobiernos, no presenta un panorama muy alentador para una aeronave que, en sus 13 años de trayectoria, sólo ha convencido a un nuevo comprador (Malasia) más allá de los países lanzadores del proyecto. Desde Airbus siempre se insistió en que los pedidos llegarían una vez que el aparato realizara con éxito su primer vuelo, ya que los Gobiernos necesitaban ver que se había convertido en una realidad. Pero siete años después de aquel hito (se produjo el 11 de diciembre de 2009 en Sevilla), nada de nada, pese a que en los últimos meses se ha hablado del interés de Egipto, Jordania, México o Emiratos Árabes Unidos. La larga cadena de fallos y reveses sufridos por el programa ha cuestionado una y otra vez la fiabilidad y el futuro del mismo.

Y es que los problemas del A400M no se ciñen sólo a los motores. El modelo de fabricación no está resultando lo suficientemente robusto como para soportar la complejidad de un aparato que introduce muchas innovaciones tecnológicas. "Trocear el avión y diseminar su producción por distintos países ha llevado a que se den diferentes velocidades de desarrollo, con lo que ahora hay piezas que funcionan por encima de lo proyectado, mientras que otras no están a la altura", explican fuentes cercanas a Airbus. Hay problemas conocidos, como las dificultades para realizar el reabastecimiento de combustible en vuelo o en el lanzamiento de paracaidistas, pero hay otros que también están dando fuertes quebraderos de cabeza. Se trata de la integración de los sistemas de carga y descarga -es un inconveniente que a un avión concebido para transportar helicópteros, camiones, lanchas, grúas... se le mueva la carga cuando realiza maniobras en el aire- y del sistema de autodefensa, que debe garantizar la supervivencia del avión en un cielo hostil y que aún debe perfeccionarse.

"Un fallo lleva a otro y esto está desembocando en una dinámica de poner parches que debilita el diseño del avión y desagrada a los clientes", sentencian las fuentes. Por ello, estos expertos se atreven a lanzar una posible salida a este callejón: parar el programa durante un tiempo determinado -un año o lo que sea necesario- hasta resolver los diferentes frentes abiertos. No se trataría de pasar del todo a la nada, pero sí de abordar una reducción fuerte de la actividad para analizar qué está pasando y poner soluciones. "No sería la primera vez que se hace, ha ocurrido antes con aviones tan exitosos hoy en día como el A320", explican. De hecho, este planteamiento no resulta del todo ajeno a la compañía. Hace seis años, cuando Domingo Ureña era el presidente de Airbus España (a principios de 2015 tomó el testigo en el cargo el ingeniero Fernando Alonso) encargó un estudio para calcular precisamente el coste que tendría para la compañía detener la línea de producción con la idea de aprovechar ese tiempo para rediseñar los elementos que funcionaban mal y salir de nuevo a la arena con los problemas resueltos. Sin embargo, aquel informe se guardó en un cajón porque se valoró que la imagen de la empresa podía salir perjudicada. "Entonces no se hizo, pero a veces es mejor parar en el momento adecuado y no pagar las consecuencias a la larga", añaden. Sin embargo, en ese supuesto escenario, los efectos en el empleo, la industria auxiliar andaluza y los clientes podrían ser muy serios. En ellos debe pensar la compañía al asegurar que no contempla retomar aquellos planes, puesto que lo único en lo que se centra es en trabajar duro para afianzar el futuro del A400M.