No es lo mismo construir una carretera en la meseta castellana que en Despeñaperros. Como tampoco es igual perforar un túnel en el canal de la Mancha que en el Estrecho de Gibraltar. La geología submarina del mar que separa las islas británicas del continente es llana, suave. La del paso del Estrecho, sin embargo, es abrupta y "alternan las capas blandas y las capas blancas", en palabras de José Luis Almazán, ingeniero y economista que durante doce años trabajó en el proyecto de Enlace Fijo como director de cooperación técnica de Seceg.

El reto de construir un túnel bajo el Estrecho no batiría, con toda seguridad, ningún récord de profundidad ni de longitud, pues los hay más largos y subterráneos, pero sí sería único en la combinación de ambos factores. En eso radica su dificultad técnica. Y el descubrimiento de las dos brechas arcillosas hace la empresa aún más cuesta arriba. Sin embargo, los ingenieros y geólogos consultados creen que el túnel "es factible", que la geología del terreno "lo encarece y lo dificulta", pero que, al final, la cuestión esencial es la voluntad política. "El umbral de coste sube un pelín, pero sucede como en las explotaciones offshore de extracción de petróleo: a medida que se va extrayendo el material superficial tienen que ir buscando más al fondo y eso encarece la inversión", dice Almazán.

Manuel Esteras, geólogo jubilado que estudió por primera vez la posibilidad de hacer un túnel en 1972, señala que "no es imposible hacerlo" y que "se pueden plantear muchas alternativas". "Lo que está claro -añade- es que hay que atravesarlas de cualquier forma, porque evitarlas es imposible y que harán falta investigaciones más largas y profundas".

Almazán se muestra tan entusiasmado con el proyecto, a pesar de todas las dificultades, que cree que a más largo plazo acabará construyéndose también un puente. "Hay que tener en cuenta una cosa: el túnel del canal de La Mancha se mantiene estable en cuanto a tráfico año a año, porque al fin y al cabo une un continente con una isla. El del Estrecho une dos continentes. Si África despierta de su letargo económico, el tráfico podría multiplicarse". La combinación de la alta velocidad -en proyecto en Marruecos- con el nuevo paso subterráneo haría que, por ejemplo, Casablanca se situara a tres horas de Sevilla y a cinco y media de Madrid. Está previsto, además, que trenes de mercancías puedan trasladar coches y camiones.

En cuanto a la tecnología, Almazán prevé que los trenes sean "presurizados en baja presión, evitando así, por tanto, el roce del aire". En el mundo hay pocos ejemplos de este avance, muy habitual en los aviones. Uno de ellos es el enlace de China con el Tibet, cuyos trenes circulan a 5.068 metros de altitud. En lo que atañe a su construcción, se realizaría con un sistema de tuneladoras tipo topo con escudos, "muy parecido al que se empleó para el Canal de la Mancha", afirma Almazán.

La hipotética construcción de un puente también obligaría a ejecutar innovaciones poco aplicadas hasta ahora. Así, y para que fuera viable, sería necesario "hacerlo en fibra, porque el acero pesa demasiado; y podría ser colgante, con una gran pila en el centro y dos vanos, uno en la costa africana y otro en la española".

Mientras se diseñan estas opciones, la del puente aún más lejana que la del túnel, Almazán pide un mayor desarrollo en el sistema de comunicaciones actual, fundamentalmente marítimo, y poner en marcha, con inmediatez, la vieja idea de una conexión con Marruecos con hidroaviones.