Movilidad sostenible

Las claves para doblar la cifra de viajeros de tren en España de aquí a 2030

El Cercanías en el apeadero del Hospital Virgen del Rocío, en la zona Sur de Sevilla.

El Cercanías en el apeadero del Hospital Virgen del Rocío, en la zona Sur de Sevilla. / Juan Carlos Muñoz

Un grupo de expertos en movilidad (el Equipo Barcelona) ha elaborado en colaboración con la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP), con sede en la capital catalana, un documento de estrategias con las 12 claves para que el servicio de trenes en España de aquí a 2030 gane viajeros, la gran asignatura pendiente del ferrocarril en nuestro país puesto que el número de pasajeros por kilómetro que mueve es bajo respecto a otros territorios  de nuestro entorno. El tren es un transporte necesario ante la urgencia de rebajar las emisiones contaminantes y mitigar el cambio climático al ser un modo "con cero emisiones, inclusivo, sostenible y seguro".

En Europa ha sido un éxito traspasar los servicios ferroviarios de viajeros regionales y de cercanías a las regiones, y que el Estado se quede con los trenes de largo recorrido

"En España no hacen falta vías. Hacen falta trenes" es la declaración que sintetiza este documento, elaborado tras meses de trabajo en un plan de acción que fue presentado el pasado 2 de julio recientemente en un encuentro digital organizado por el Colegio de Ingenieros de Barcelona con el título 'más viajeros, más trenes, menos emisiones'.

El grupo de expertos está formado por Manel Ferri (cofundador de la Asociación para la Promoción del Transporte Público, y técnico de movilidad en la Oficina Técnica del Cambio Climático de la Diputación de Barcelona), Jordi Fuster, Cristina Jiménez (economista experta en movilidad), Jordi Juliá, Álvaro Nicolás (ingeniero de caminos y consultor movilidad que trabaja actualmente para el Ayuntamiento de Barcelona), Pau Noy, Daniel Pi y Rubén Carbonero (Logroño). 

Las 12 estrategias para ganar viajeros fueron expuestas en el encuentro digital por Álvaro Nicolás y Manel Ferri.

La foto fija del tren en España nos muestra, según expuso Ferri, que hay vías ferroviarias de sobra y con gran capacidad: España es el segundo país mundial en red ferroviaria de Alta Velocidad con 3.400 kilómetros, tras China. El problema es que las vías están desaprovechadas y se mueven pocos trenes al año en relación a la capacidad de la red: una media de 12.238 trenes por kilómetro/año (frente a los más de 20.000 a 41.000 de otros países europeos). Y la cifra de viajeros por kilómetro está también por debajo de otros países: representa un 48% en el segmento AVE; un 25,7% en el cercanías; en el Media Distancia un 10,4% y un 15% en los sistemas de larga distancia que no son AVE (usan parcialmente la red de alta velocidad y los convencionales que no la usan en ningún caso).  

Hay una ausencia de conexiones entre regiones o por corredores porque la planificación ferroviaria de los últimos 20 años se ha orientado a conectar todo con Madrid

El segundo problema del tren en España es la ausencia de conexiones entre regiones o por corredores, dado que la planificación ferroviaria de los últimos 20 años se ha orientado a conectar todo con Madrid. Hay un gran vacío de servicio ferroviario en la mayor parte del país al eliminarse muchos servicios por la decisión política de implantar la Alta Velocidad.

La tercera carencia, que los servicios de concentran en trenes de larga distancia, mientras hay un estancamiento a la baja en servicios de trenes de Cercanías y una estabilización en la media distancia. Existe, por tanto, un riesgo de focalización sobre los servicios de Alta Velocidad, en vez de una visión de movilidad global que contemple todos los servicios ferroviarios.

La cuarta carencia se refiere a la necesidad de que los servicios ferroviarios de viajeros regionales y de cercanías sean transferidos a las regiones teniendo en cuenta el éxito logrado en los países europeos que han aplicado este modelo. En España solo se ha hecho en Cataluña. En Europa ha funcionado con éxito el traspaso de la planificación ferroviaria de servicios regionales a las regiones en Francia, Alemania y Holanda, hasta el punto de doblar la demanda de pasajeros. Así pues el Estado se centra en los servicios de larga distancia.

Otras asignaturas pendientes son sustituir los vuelos cortos por conexiones ferroviarias de Alta Velocidad para potenciar el tren, recuperar en Europa los servicios nocturnos entre España y nuestros países vecinos (se quitaron por la Alta Velocidad) y un plan de contingencia para dar respuesta al cambio climático y a un posible shock petrolero.

Las vías del tren de Alta Velocidad Sevilla-Madrid. Las vías del tren de Alta Velocidad Sevilla-Madrid.

Las vías del tren de Alta Velocidad Sevilla-Madrid. / Adif

Las 12 estrategias para que el tren sea más atractivo que el coche

Álvaro Nicolás y Manel Ferri resumieron las 12 medidas del plan de acción para doblar la cifra de viajeros de los trenes y aumentar los viajes en tren por habitante de los 14,7 actuales a los 27, más cerca de los 34 viajes/habitante de Alemania y los 35 de Austria. El plan persigue el mayor incremento de viajeros (un 150%) en los media distancia (MD) y Cercanías de todo el país (salvo en en Madrid, donde el aumento del Cercanías debería ser del 50%, y en Barcelona del 100%) y, en segundo lugar, aumentar un 100% los viajeros en nocturnos y AVE.

En la red Feve (Galicia, Principado de Asturias, Cantabria, País Vasco, Castilla y León y Región de Murcia) plantean aumento del 300%, lo que supone triplicar los viajeros actuales.

Estas son las 12 medidas del plan:

  1. Organización de servicios. Aprovechar la amplia red de Alta Velocidad en ancho internacional y sus variantes en ancho ibérico para diseñar servicios cadenciados regionales y de larga distancia. Promover una red regional de servicios ferroviarios en cada comunidad o región.
  2. Nudos de intercambio. La estación de tren como nudo intermodal de intercambio con otros modos de transporte: tranvía, metro o autobús. Coordinación horaria de estos transportes en estaciones de municipios con poblaciones de más de 50.000 habitantes.
  3. Integrar la bicicleta. Dotar las estaciones con amplios aparcamientos de bicicleta y sea posible subir la bici al tren en trayectos regionales y de larga distancia.
  4. Sistema tarifario. Modelo suizo: abono anual, trimestral y mensual, y coordinación tarifaria de los servicios de Renfe de cercanías y regional con los sistemas tarifarios metropolitanos. El objetivo es que las tarifas estén integradas con otros medios de transporte y sean ventajosas para jóvenes y otros colectivos respecto al coche.
  5. Gobernanza ferroviaria. Traspaso a comunidades o regiones que lo deseen de la competencia en planificación servicio ferroviario regional y de cercanías, con dotación económica correspondiente y obligación de cumplir mínimos estándares de calidad de servicio. El Estado debe garantizar que se van a seguir prestando todos los servicios entre regiones.
  6. Integración de servicios. Integrar los servicios ferroviarios de la región con todos los demás transportes urbanos
  7. Criterios de calidad de servicio. Potenciar el confort en el ferrocarril.
  8. Compra de trenes. Casi doblar la flota y adecuar los andenes para garantizar la accesibilidad.
  9. Actuaciones sobre la infraestructura. Basta un análisis crítico de los horarios para mejorar. Electrificar tramos pendientes, eliminar cuellos de botella con la construcción de apartaderos para trenes de mercancías que circulan por las mismas vías que los trenes de pasajeros, con idea de que despejen el paso.
  10. Dotación de personal. Contratación de personal para atender el aumento de los servicios
  11. Participación ciudadana y de administraciones locales. Que haya diálogo con los operadores ferroviarios.
  12. Transición energética y Objetivos de Desarrollo Sostenible. El tren es prioritario al ser un transporte que tiene menos emisiones

De momento el plan ha logrado el apoyo de la Asociación de Promoción para el Transporte Público (PTP), las organizaciones WWF España, Ecologistas en Acción, Greenpeace y CCOO, así como de Obacc (Bicicleta Club de Catalunya). En los próximos meses los expertos redactores van a recabar más adhesiones en todos los territorios del país.

El documento no aborda la financiación de este plan, pero los expertos aclaran que a nivel estatal hay una propuesta de ley de financiación del transporte público que ha empezado a tramitarse y que los fondos europeos Next Generation pueden ser una oportunidad.

Para más información sobre el documento de 12 estrategias para el tren en España pulse aquí.

El Equipo Barcelona

El núcleo impulsor son las siguientes personas: 

Jordi Julià Sort (1959). Ingeniero de Caminos, consultor de movilidad y de ingeniería de transportes. Ha desarrollado su trayectoria profesional en entidades públicas (administración local, autonómica y central) y actualmente en el sector privado.

Álvaro Nicolás. Ingeniero de caminos y experto en movilidad actualmente trabajando como consultor para el Ayuntamiento de Barcelona.

Álvaro Nicolás. Álvaro Nicolás.

Álvaro Nicolás. / Colegio de Ingenieros Barcelona

Daniel Pi Noya. Ingeniero civil. Coordinador de la oficina técnica de la Asociación para la Promición del transporte Público (PTP)

Cristina Jiménez Roig. Economista y master en planificación y ordenación del territorio urbano, por la Universidad de Portland, Oregón (EEUU). Cuenta con una amplia experiencia profesional como consultora. Actualmente es responsable del departamento de movilidad de la empresa Barcelona Regional.

Pau Noy. Ingeniero industrial. UPC. Promotor de la creación de un gran número de entidades Sociales. En la actualidad presidente de la fundación Mobilitat sostenible i segura i de la Asociación Iberoamericana de Movilidad Urbana para la Sostenibilidad. Ha trabajado siempre en la administración pública, como ingeniero o asesor. Su último desempeño antes de jubilarse fue adjunto al Consejero Delegado de TMB, operador público de transporte en Barcelona. 

Docente, articulista, tiene un blog propio en diario La Vanguardia "Cambiar para seguir viviendo"

Jordi Fuster Colomer. Ingeniero de Caminos, con una amplia trayectoria en el diseño y planificación de proyectos ferroviarios (tranvía, metro i ferrocarril), de integración y encaje urbano de la vialidad y el ferrocarril y viarios, así como estudios de movilidad. Actualmente es responsable del departamento de infraestructuras de movilidad en la empresa Barcelona Regional.

Manel Ferri. Técnico de movilidad en la Oficina Técnica del Cambio Climático de la Diputación de Barcelona. Cofundador y anteriormente vicepresidente de la Asociación para  a la Promoción del Transporte Público (PTP). Actualmente colabora con el Ayuntamiento de Barcelona en la Oficina de Movilidad Laboral.

Manel Ferri. Manel Ferri.

Manel Ferri. / Colegio de Ingenieros de Barcelona

Tags

Comentar

0 Comentarios

    Más comentarios