Spanair está atravesando la más violenta zona de turbulencias desde que su propietaria, la aerolínea escandinava SAS, comenzó a operar con esta filial en 1988 para traer turistas a España desde diferentes destinos europeos. El trágico accidente del miércoles con 154 víctimas mortales no ha hecho más que agravar la crisis económica que arrastra la compañía desde hace varios años, la peor en sus dos décadas de historia.

La compañía, que tiene su sede en Palma de Mallorca y está dirigida en nuestro país por Marcus Hedblom, está sufriendo el descenso en la demanda de vuelos derivada de la crisis económica, unida al encarecimiento del precio del petróleo, del que se extrae el queroseno que consumen los aviones. Todo ello en un mercado, como el español y en general el europeo, con sobreoferta de vuelos para el consumidor.

Para tratar de sortear esta coyuntura adversa, SAS ha intentado durante un año, hasta el pasado junio, encontrar un comprador para su filial española. Proceso que acabó en fracaso, porque ninguna de las firmas que mostró interés, entre ellas Iberia, llegó a presentar una oferta en firme por Spanair.

Como consecuencia, la compañía española presentó un mes después, en julio, un amplio plan de despidos (1.100, el 30% de su plantilla); reducción de aviones (15, aunque no estaba decidido aún si el que se estrelló era uno de ellos); de rutas (nueve que son deficitarias, tres de ellas con salida o destino en Andalucía); y de gastos para enderezar sus cuentas. La compañía ha perdido 55 millones de euros en el primer semestre de este año, que se suman a los números rojos de 154,2 millones de 2007, y arrastra una deuda de más de 270 millones.

Ese duro plan prevé obtener ahorros de 90 millones anuales a partir de 2009, aunque ahora todo está en el aire (nunca mejor dicho). Y ello porque el golpe al prestigio de la marca Spanair tras la catástrofe de Barajas puede tener efectos impredecibles sobre su trayectoria empresarial -miedo de los pasajeros a utilizar sus aviones- y sobre las previsiones a futuro que sustentan este plan.

Más descabellado parece establecer una relación de causa-efecto entre la mala situación económica de Spanair y el accidente del vuelo JK 5022 (desde ayer JK 5024) con destino a Palma. Quizá sea más ajustado a la realidad hablar de una macabra coincidencia, pero sólo la investigación abierta permitirá establecer un juicio con toda certeza.

Precisamente ayer, Felipe Navío, presidente de la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA), integrada por varias compañías (entre ellas Spanair), rechazó la idea de que una difícil situación económica pueda afectar a la calidad del servicio de mantenimiento y a la seguridad de una aerolínea, ya que ésta es "el elemento consustancial y primordial para que una aerolínea subsista en el mercado". Navío defendió que la industria aérea española tiene unos niveles de seguridad y fiabilidad de los más altos en el contexto internacional y similares a los de compañías de nuestro entorno, como las inglesas, francesas y alemanas.

Pero esta época de vacas flacas en el sector de la aviación civil afecta a todos, aunque cada uno decida afrontarlo con una estrategia u otra. Mientras que SAS no ha logrado vender Spanair y lanza un plan de ajuste, las dos aerolíneas españolas de bajo coste Vueling (controlada por la editorial Planeta) y Clickair (participada y gestionada por Iberia) decidieron, también el mes pasado, unirse para crear el gigante nacional de este segmento. Ambas también están en pérdidas desde su creación, Vueling en 2004 y la filial de Iberia un año después, y afrontan además una competencia feroz por parte de las otras low cost europeas.

Una solución similar es la que, hace tres semanas, anunciaron la propia Iberia y su accionista y socio British Airways, que se unirán para crear la tercera aerolínea mundial por ingresos (16.500 millones), tras la francesa Air France-KLM y la alemana Lufthansa. El liderazgo de la española en rutas a Latinoamérica se une al de la británica en América del Norte y Asia. Ambas ofertarán 200 destinos con 450 aviones.