Poco podían imaginar los senadores españoles que aprobaron en 1919 un proyecto de ley para construir un ferrocarril directo entre la frontera francesa y el puerto de Algeciras que 98 años después esa conexión, destinada a ser "un joyel orgullo de España", sería todavía una entelequia. En febrero de aquel año, el Senado autorizaba al Gobierno de Su Majestad a "construir y explotar por su cuenta un ferrocarril de doble vía y de 1,44 de ancho de carril -ancho europeo-, con tracción eléctrica". Entonces se planificaban dos tramos: Algeciras-Madrid y Madrid-frontera. Todavía hoy Algeciras sigue esperando ese tren adaptado al ancho europeo y electrificado, puesto que en eso consiste la renovación de la Algeciras-Bobadilla incluida en los corredores Mediterráneo y Atlántico, un proyecto de un siglo de antigüedad pensado no sólo para conectar España y Francia, sino el norte de Europa con África.

Desde aquel lejano 1919 han pasado una república, dos dictaduras y 42 años de democracia. Aquel proyecto de estado entre la frontera de Francia y el puerto algecireño se ha convertido en una parte fundamental de las denominadas redes transeuropeas de transporte, que la Unión Europea quiere impulsar para facilitar el movimiento de sus ciudadanos y el transporte de mercancías. En el caso del tramo de ferrocarril entre Algeciras y Bobadilla, doblemente prioritario, ya que se ha incluido dentro del mallado principal (la denominada red básica) de dos corredores europeos de transporte, el Atlántico y el Mediterráneo. Pero a pesar de ello, y de aparecer en la planificación estatal durante las dos últimas décadas, la vía que serviría para conectar el mayor puerto del país con el resto de Europa es todavía la que empresarios británicos inauguraron en 1892. Por ello, para reivindicar una inversión pendiente desde hace un siglo, sindicatos, partidos y otros colectivos han convocado una manifestación el próximo jueves (20.00) que partirá de la estación de tren bajo el lema El tren de la comarca. Estas son algunas de las claves de la reivindicación.

El proyecto

La vía férrea Bobadilla-Algeciras fue inaugurada el 27 de noviembre de 1892, impulsada por empresarios británicos que querían dotar de un enlace ferroviario a Gibraltar. Esa es la conexión que ha llegado hasta nuestros días, que debido a su falta de electrificación, su antigüedad y su trazado obliga a utilizar velocidades muy bajas, obstaculizando su uso para el transporte de mercancías. La renovación de la vía lleva décadas en los Presupuestos Generales del Estado y la conexión de Algeciras está en la planificación europea desde el ya lejano año 1994. El proyecto que se pretende ejecutar pasa por la renovación y construcción de algunos tramos de la vía para que se pueda utilizar con el ancho ibérico y con el ancho europeo (traviesa polivalente), para dar servicio al tráfico de pasajeros y mercancías (inicialmente se plantearon algunos tramos de doble vía). El Gobierno se ha comprometido a tenerlo listo en 2020.

Estado de ejecución

La vía Algeciras-Bobadilla está subdividida en tres tramos a efectos de ejecución, cada uno en un estado de desarrollo distinto. El tramo Bobadilla-Ronda está a la espera de la redacción del proyecto, después de que se dilucidara que no tiene que pasar por el siempre largo trámite de la Declaración de Impacto Ambiental por parte del Ministerio de Medio Ambiente. Con 65 kilómetros de longitud, en este caso se realizará un nuevo trazado por el mismo corredor de la infraestructura existente hasta la estación de Ronda y con el aprovechamiento de la vía existente hasta la Indiana. Es el tramo más costoso, 860 millones de euros más IVA.

En el Ronda-San Pablo de Buceite ya se han ejecutado las obras de renovación de la vía e infraestructura, con la adaptación de gálibo de túneles para la futura electrificación y mejora de las instalaciones de seguridad. Para su ejecución hubo que cortar el tráfico ferroviario durante varios meses. La inversión rondó los 120 millones de euros.

En el tramo San Pablo-Algeciras hay dos subtramos en diferentes fases. El Gobierno está tramitando la licitación de la redacción del proyecto del trazado entre San Pablo y Almoraima. Entre Almoraima y Algeciras fueron licitadas y adjudicadas tres fases: la primera, la de la estación de San Roque (3,7 kilómetros), fue adjudicada en 2013 a Azvi por 8,14 millones. Las otras dos fases fueron contratadas con la UTE formada por Dragados y Tecsa por 15.589.163,80 euros (IVA incluido), prácticamente la mitad del precio base de licitación (30 millones). Se trata de 16,7 kilómetros de vía cuya obra quedó paralizada tras pedir la adjudicataria un modificado del presupuesto de más de un 10%, algo que rechazó el Gobierno. La situación se ha desbloqueado en los últimos meses y se espera que para julio se retomen las obras, que aprovecharán la plataforma actual con un recrecido de la misma y pequeñas rectificaciones de trazado (mejorando el trazado de vía general con parámetros de 160 kilómetros por hora donde las condiciones lo permiten).

¿Por qué es tan importante?

El puerto de Algeciras, con sus más de 100 millones de toneladas movidas al año, es el primero del país y uno de los primeros del ranking europeo. La Asociación de Grandes Industrias del Campo de Gibraltar (AGI), el segundo polo del país, tuvo 8.213 millones de euros de ingresos en el año 2015 (último dato disponible). Y entre ambos, suman un tráfico de casi 700.000 camiones al año; según los cálculos de la Autoridad Portuaria, cada 46 segundos sale o entra un camión de mercancías con origen o destino en el Campo de Gibraltar.

Desviar parte de ese tráfico de la carretera al ferrocarril, reduciendo la congestión viaria y las emisiones de dióxido de carbono es uno de los objetivos no sólo de la Algeciras-Bobadilla, sino de toda la red ferroviaria transeuropea. Pero además, el puerto de Algeciras se coloca en una situación de inferioridad frente a otros puertos por carecer de una salida rápida de mercancías por tren: los muelles algecireños aspiran a incrementar su tráfico de importación y exportación (que ya ha aumentado un 140% en los últimos siete años), reforzando un puerto dedicado al tránsito. Y mientras la Algeciras-Bobadilla permanece estancada, crece la amenaza de puertos cercanos como Sines (Portugal), que prevé tener habilitada la conexión con Madrid (y de ahí al resto del continente) para 2020 y podría convertirse así en el puerto de entrada en Europa de las mercancías del Atlántico. También crece Tánger y los grandes puertos de Europa se vuelcan en el ferrocarril. Para Algeciras es vital estar conectada lo antes posible con el centro del país, como camino más rápido para sacar sus mercancías pasando no sólo por Madrid, sino por todo un nodo logístico como es Zaragoza. Y la Algeciras-Bobadilla es la clave para eso: una vez se llega a Antequera, los trenes de pasajeros conectan con la vía AVE y la vía liberada al construirse la alta velocidad es fácilmente adaptable para mercancías, además de estar ya electrificada.

El tren también es necesario para las industrias. Hasta ahora, las empresas de la AGI sacan menos de un 1% de su producción a través de ferrocarril. Y advierten que la capacidad de atracción de inversión nueva está ligada también a las infraestructuras existentes.

Pero los argumentos no son solo locales. Partidos, empresarios, sindicatos y colectivos varios reivindican que la ejecución de la Algeciras-Bobadilla se considere una cuestión provincial y andaluza. "La conexión Algeciras-Bobadilla es vital para el desarrollo de Andalucía", repiten una y otra vez los cargos de la Junta de Andalucía, con la presidenta, Susana Díaz, a la cabeza. PSOE y PP han sido capaces de ponerse de acuerdo en el Senado en una iniciativa para reclamar al Gobierno que ejecute la línea para 2020. Y todos los partidos nacionales (salvo el PP) han presentado enmiendas a los Presupuestos Generales del Estado para que incluyan una partida mayor para esta infraestructura.

Prioridad europea

La línea Algeciras-Bobadilla también es importante para Europa. La Unión Europea reviso en 2013 su política de transportes para orientarla a estructurar una fuerte red transeuropea, un mallado de carreteras, puertos, aeropuertos, y ferrocarriles coordinados para conformar una red integrada de transporte como base del buen funcionamiento del mercado interior. Esa red se divide en dos categorías, global, más general, y básica, la de las infraestructuras clave. Y ahí entran en juego los llamados corredores transeuropeos de transporte, en los que se agrupan las infraestructuras básicas para conformar grandes ejes de transporte, que deben estar listas para 2030.

Aunque España propuso inicialmente cinco corredores en el territorio nacional, finalmente el reglamento aprobado agrupó las infraestructuras en solo dos: el Corredor Atlántico, desde Sines/Algeciras a Estrasburgo, pasando por Madrid, Burgos e Irún. Y el Mediterráneo, desde Algeciras a Hungría pero subdividido en dos ramales: uno por el litoral (Algeciras-Almería-Valencia-Barcelona) y otro por el interior (Algeciras-Córdoba-Madrid-Zaragoza). La Algeciras-Bobadilla forma parte de los dos corredores, por lo que se dice que es doblemente prioritaria. Y por ello, los encargados de supervisar la marcha de las obras de ambos corredores alertaban en su último informe del retraso que lleva la línea, que debería estar lista para 2020 según el compromiso inicialmente fijado.

Presupuestos

El proyecto de presupuestos de este año fue el detonante de la manifestación convocada para el jueves, también de la celebrada el sábado. El Gobierno central reservó solo 20,2 millones de euros en sus cuentas de este año para la Algeciras-Bobadilla, lejos de los más de 50 millones que según la programación plurianual estaban previstos. Según el Ejecutivo popular, esa es la cuantía que se podrá gastar efectivamente este año y de ahí que no se haya incluido más dinero. La oposición se lo reclama: el PSOE cifra en 250 millones la cantidad necesaria para estas cuentas.

El coste total del proyecto por ejecutar se calcula en casi 1.300 millones de euros. Parte de ellos serán sufragados con fondos europeos al estar la Algeciras-Bobadilla incluida dentro de los corredores europeos. De hecho, el Gobierno central ha tenido que renunciar a 2,2 millones de euros de ayudas europeas por no haberlas ejecutado a tiempo.

La Algeciras-Bobadilla lleva en los presupuestos estatales desde principios de siglo. Pero a pesar de haber contado con cantidades de obra en los últimos años, esas cuantías no se han ejecutado por los problemas surgidos. El resultado es que en todo ese tiempo en la línea sólo se han invertido 120 millones de euros.

La cuestión territorial

Otra (polémica) cuestión en relación al presupuesto es el reparto de la inversión entre los distintos tramos del Corredor Mediterráneo, en el que está inserto la línea. La falta de ejecución de las obras (y de presupuesto) ha avivado la guerra entre ambos lados del corredor, con los partidos y empresarios levantinos reivindicando que se ejecute en primer lugar el ramal costero (de hecho, no reconocen el interior como Corredor Mediterráneo y lo denominan Central) y buena parte de los políticos y empresarios andaluces demandando la Algeciras-Bobadilla como prioridad, especialmente para una zona, el Campo de Gibraltar, que necesita un urgente despegue económico. La división llega incluso a los partidos, con diferencias entre diputados de uno y otro lado del corredor.

Según los datos recopilados por el Puerto, en los presupuestos estatales de 2012 a 2016 el ramal costero del Corredor Mediterráneo ha sumado 5.961 millones de euros, mientras que el interior sólo 213. Aunque las cifras no han tenido mucha validez más allá del papel, al menos en el caso de la Algeciras-Bobadilla: para ella se reservaron 170 millones que no se han ejecutado. En el último presupuesto presentado, la diferencia vuelve a ser notable: el Corredor Mediterráneo se lleva 715 millones, pero sólo el 2,8% son para la Algeciras-Bobadilla.