"Cádiz es una de las nueve zonas donde hemos iniciado el estudio eólico marino"

Bajo su mando están dos de las actividades fundamentales de la Bahía, industria y turismo, y para ambas, el ministro Joan Clos dibuja un futuro de crecimiento: la primera, ligada claramente a la aeronáutica y la logística, dos áreas que serán clave en el plan de reindustrialización; y la segunda, vinculada a la especialización en áreas como el turismo del golf o el náutico.

-El plan de reindustrialización para la Bahía ha superado su primer paso: la presentación de solicitudes. ¿Está satisfecho con la respuesta empresarial de 110 peticiones de ayudas y una inversión asociada de 323 millones?

-Es un conjunto de solicitudes muy numeroso que nos hace pensar que vamos a poder ejecutar todas las cantidades presupuestadas. La Bahía ha respondido con celeridad y eficacia muy notables y, sobre todo, el sector aeronáutico, del que son la mayoría de solicitudes.

-¿Habrá algún desembarco empresarial importante para cubrir el vacío industrial y también de renombre de la multinacional Delphi en la Bahía?

-La naturaleza de la política industrial moderna no es atraer una empresa, sino que debe ser una política transversal para todo el sector y esperar que nazca y crezca una industria. Creo que el sector aeronáutico, con la presencia aún de Airbus en la Bahía, es muy sugerente de cara al futuro, sobre todo porque las buenas conexiones marítimas de Cádiz resuelven uno de los problemas principales de Airbus, la logística.

-Airbus ha confirmado ya que no ampliará su planta de Puerto Real para poder cumplir los objetivos de costes y productividad exigidos por EADS. Esto le obligará a subcontratar mayor producción porque no puede asumir más en su interior. ¿Es éste el camino de desarrollo de la aeronáutica?

-Airbus no plantea ampliaciones de sus plantas, entre otras razones porque está cerrando algunas y ya hacemos mucho consiguiendo que no se cierre. En cambio, lo que está haciendo es subcontratar cada vez más, y, por lo tanto, lo que debemos hacer es desarrollar empresas que puedan ser contratistas de primer nivel de Airbus, y en España tenemos la posibilidad de hacer dos o tres grupos en este sentido. Ésta es la estrategia más inteligente para garantizar puestos de trabajo y dinamismo económico a través de actividades de valor añadido, como la construcción técnica y cualificada.

-¿Y Sacesa está preparada para ser uno de estos proveedores de primer nivel?

-Sí, por lo menos estamos intentando que lo sea, pero se lo tendrá que ganar porque estamos en un entorno en que los concursos de proveedores de Airbus son competitivos, donde las empresas deben presentar sus proyectos para poder ganar los contratos. Por ello, el objetivo es que sean lo más cualificados posible y Sacesa tiene un knowhow muy importante sobre composites (materiales compuestos), en los que, en general en España, pero especialmente aquí, vamos unos pasos por delante. Ésta debe ser nuestra ventaja competitiva.

-¿Qué participación tendrá finalmente España y Puerto Real en el nuevo modelo?

-En el A350 aspiramos a tener la mayor carga posible. Va a haber un cambio de tendencia y el reparto no se va a regir por cuotas, sino por competitividad a través de concursos de contratos para empresas. Esperamos no sólo mantener sino incrementar nuestra participación y pelearemos en ambos frentes. Airbus y EADS en su conjunto están haciendo un esfuerzo para pasar del sistema de cuotas nacional al competitivo de proveedores. Hay una transición porque desde el punto de vista de la eficacia, se ha detectado que las cuotas nacionales no deben ser el mejor sistema y algunos de los problemas surgieron por este motivo. No podemos estar pensando que todo lo arreglará la presión política. Hay una decisión ya tomada al más alto nivel de que la posibilidad que tiene Airbus para competir con Boeing es que sus productos salgan bien de precio, lo que también tiene que ver con los problemas por la valoración del dólar.

-¿Hubo negociaciones con Delphi para impedir el cierre o la decisión era irreversible desde el primer día?

-Quizá negociaciones no sea la palabra, pero sí hubo intentos muy serios.

-¿No hubo señales de este cierre? ¿No se pudo prever, como sí ha ocurrido en otras industrias, como los electrodomésticos?

-Soy ministro sólo desde hace un año, pero no creo. La industria de automóvil es todavía muy competitiva y el problema surgió por los problemas de Delphi. En este caso, somos víctimas de la matriz. Dada esta situación, creo que era bastante difícil de prever. La globalización tiene estas consecuencias no deseadas.

-El Gobierno reaccionó con mucha rapidez. ¿Hay miedo a la conflictividad laboral de Cádiz?

-No hay miedo. Nunca he tenido miedo a ninguna conflictividad porque creo que cuando se gana o se pierde, ganamos o perdemos todos. Eso de que uno se queja y así gana ya no es lo que corresponde. De hecho, en los tres años de Gobierno socialista, España se ha convertido en uno de los países europeos con menos horas de conflictividad laboral. Creo que todos, empresarios, sindicatos y responsables políticos, estamos pensando en el futuro, no en el pasado, y las reglas de juego deben ser del futuro. Lo que cuenta es la capacidad de generar capacidad económica de alto valor añadido y tener cada vez una mayor especialización técnica en un contexto de aprovechamiento de nuestras ventajas naturales. Aquí el doble camino es aprovechar la capacidad logística de la Bahía de Cádiz, apostar por las industrias de mayor valor tecnológico y formar a trabajadores para ello.

-¿Conoce los astilleros?

-No.

-El vicepresidente, Pedro Solbes, es partidario de la privatización del sector naval. ¿Comparte este pensamiento o apuesta por astilleros públicos?

-Navantia tiene trabajo garantizado hasta 2012, por lo que no hay necesidad inmediata de replantearse nada. Los contratos son una buena prueba de que cuando las cosas se hacen bien, se obtienen buenos resultados. Hay futuro y hay que insistir en ello.

-Se ha mostrado partidario de no abrir con la UE una negociación para eliminar o reducir la limitación civil de la actividad naval. ¿Hasta cuándo aguantará Navantia con tan baja carga civil?

-Como tenemos unos cuantos años de carga de trabajo, nos lo podemos tomar con serenidad y hacer las cosas bien. No es el momento de replantear nada con la UE porque perderíamos toda la razón que hemos conseguido a base de una coherencia y de un compromiso que, creo, es bueno que se sepa que nuestro país lo cumple.

-¿Habrá aerogeneradores marinos en Cádiz?

-En septiembre terminó el plazo de exposición pública del decreto y Cádiz es una de las nueve áreas sobre las que se ha iniciado el estudio de caracterización junto a los Ministerios de Medio Ambiente y Agricultura -que derivará en un borrador de mapa de zonas aptas para estas instalaciones-. Ahora estamos esperando que lleguen los proyectos empresariales y cuando se presenten se verá qué posibilidades tiene cada uno.

-La comarca de La Janda ha mostrado su oposición a estas instalaciones. ¿Hasta dónde llegarán para defender esta industria?

-La energía eólica marina es una forma más de energía eólica y ésta, en su conjunto, es muy importante para el mix energético y para la seguridad del suministro eléctrico en nuestro país. Es un tema muy serio que tenemos que proteger porque es relevante para el país. Aunque no podemos adelantar acontecimientos, necesitamos incrementar nuestra producción eólica para conseguir los objetivos marcados: en 2010, llegar al 12% de energía renovable, y según acabamos de comprometernos con Europa, alcanzar el 20% en 2020.

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