Colaboración público-privada Fórmulas mixtas para la inversión pública

Las constructoras cambian el chip

  • Las administraciones impulsan que las empresas no sólo se limiten hacer la obra civil, sino que mantengan y gestionen la infraestructura, lo cual tiene ventajas pero también riesgos e inconvenientes

Con un stock de 700.000 viviendas, las constructoras tienen muy poco margen para crecer en el sector residencial. Les queda la obra civil, con la Administración como principal cliente, pero hay un problema: el déficit público ha crecido tanto que una de las pocas formas de reducirlo es recortar las inversiones previstas.

La solución planteada es la llamada colaboración pública-privada, analizada hace unos días en unas jornadas organizadas por la patronal andaluza Fadeco.

1. ¿Qué es? Es un instrumento muy usado en los países anglosajones y en otros como Chile o México, pero poco común en España. Lo usual aquí es contratar sólo la ejecución de la obra. Una vez finalizada, la gestión pasa a manos de la Administración. Ahora se trata de que sea la propia empresa la que explote y mantenga la infraestructura por un periodo que puede llegar a 30 años. Ello implica un cambio de mentalidad tanto en el sector privado como en el público.

2. Previsiones oficiales. El Gobierno planea una inversión de 17.000 millones hasta 2020, y la Junta 6.260, de los cuales 260 son para 2010. La cartera incluye edificios administrativos -que serán gestionados en régimen de arrendamiento-, carreteras, puertos, metro y ferrocarril, áreas logísticas, centros de dependencia y depuradoras. Además del riesgo de la propia construcción, las empresas asumen también el de la demanda y/o el de la disponibilidad. El primero se asocia a la cantidad de personas que usan el servicio. Un ejemplo es el llamado peaje en sombra, por el que la Administración paga un canon según el tráfico que tenga una carretera. La disponibilidad, por el contrario, se asocia al mantenimiento en condiciones óptimas del servicio. Esta opción es la que gusta a la Junta.

3. Ventajas y riesgos. La principal ventaja es que el modelo mira al largo plazo. Aunque los márgenes de beneficio son menores, la garantía de ingresos estables a lo largo de décadas dota de una cierta estabilidad al negocio. Para la Administración, se gana en equidad, ya que, como señala Miguel Ángel Municio, director de Área de Iridium (Grupo ACS), "se paga por todas las generaciones que van a usar la infraestructura". Pero, como afirma Alberto Ruiz Ojeda, profesor de Derecho Administrativo de la Universidad de Málaga, "no se trata de poner la hormigonera, sino de prestar un servicio que supone una inversión intensiva de capital". El desembolso necesario es grande, y este es precisamente uno de los handicaps. El volumen de recursos propios requerido va a ser mucho mayor, y las entidades financieras no van a aceptar las ratiosde apalancamiento que han tenido hasta ahora las empresas. Alfonso Budiño, director general de Cointer (Grupo Azvi) admite que el esfuerzo inversor hará que los actores que puedan intervenir sean menos y señala dos fórmulas para la captación de dinero: los fondos de capital riesgo -complicada, según Budiño, por su visión a corto plazo- y, sobre todo, los fondos de infraestructuras. Todo ello sin menoscabar el papel clave que deben jugar el Instituto de Crédito Oficial (ICO) y el Banco Europeo de Inversiones, y sin descartar las sociedades mixtas que están contempladas en la ley.

4. Experiencias. Hay varias, pero son especialmente significativas las de los metros de Sevilla y Málaga. Una UTE asume la explotación de la infraestructura, bajo unos parámetros fijados por la Administración, a cambio de una tarifa técnica por usuario de entre tres y tres euros y medio (en el caso de Sevilla), que es, en la práctica una subvención. Hay un máximo de aportación por parte de la Junta: si este se supera, el concesionario está obligado a retornar en términos económicos el exceso de demanda. José Luis Nores, director gerente de Ferrocarriles de la Junta, saca conclusiones de los errores. Para él, "el proyecto constructivo debe estar muy definido y cerrado" y el riesgo de renegociación debe ser mínimo. También aboga por huir del procedimiento abierto y optar por el restringido o el negociado y por dividir en tramos las concesiones -en el caso del ferrocarril- y distribuirlas entre varias constructoras. El objetivo es establecer comparaciones y evitar así los posibles retrasos. Y, por último, "tiene que estar más definido el sistema de gestión de los contratos, es algo muy relevante y no le damos la suficiente importancia", dice Nores, quien rechaza de plano la tentación de subastar la concesión al mejor postor. Lo importante es el proyecto, no el dinero.

La fórmula puede ser una salida, pero no es la panacea. Al menos en opinión de Fernando Gutiérrez de Vera, asesor de concesiones del Grupo OHL, quien señala que es "difícil que en ningún país este sistema represente más del 20% de la inversión pública". Es más, "el 50% de las concesiones han sido fallidas". "No es un sistema para esconder el déficit debajo de la alfombra", añade Gutiérrez de Vera, que recuerda que hace falta creer de verdad que es eficaz y no verlo sólo como un ahorro.

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