La reordenación del suelo ferroviario de la ciudad y de su entorno ha sufrido numerosos cambios de diseño desde que en 1984 se aprobó el primer Plan General de Ordenación de la democracia. Desde el muro que durante décadas supuso la vía del tren que rompía en dos a los barrios de extramuros, hasta los terrenos inutilizados entre la muralla y los astilleros, siempre ha sido una asignatura pendiente dentro de la mejora urbanística de la ciudad.

El PGOU de 1984, elaborado durante el gobierno del PSOE, ya ofreció una primera alternativa que, por su elevado coste para la época, cercano a los 10 millones de euros, no llegó ni a plantearse. Una década más tarde, igualmente con el PSOE en el poder, se planteó una operación más ambiciosa, con zonas verdes y diez bloques de viviendas, que igualmente acabó en el olvido.

En ambos casos, el diseño urbanístico jugaba con el handicap de mantener la vía del tren como muro que partía en dos la ciudad: no se planteaba en ningún momento el soterramiento del ferrocarril y las oportunidades urbanística que ello suponía.

Esta importante limitación iba pareja también al mantenimiento de varios de los viejos edificios existentes en el entorno, y en especial a la sede de la Aduana. Aunque tanto en 1984 y 1995 se recuperaba la estación histórica de 1905, su fachada principal seguía tapada por el edificio administrativo construido en la década de los cincuenta.

Habrá que esperar a la llegada al poder del PP para que, con el soterramiento aprobado, se plantease una operación urbanística de mayor calado y con una clara apuesta ciudadana. La eliminación de viejos edificios permitía a la ciudad una oportunidad única de abrirse al mar: se creaba una gran plaza donde hoy sólo hay carriles para la circulación, con un frente dominado por una amplia zona verde y un edificio emblemático: el de la estación de 1905. Esta apertura de un gran espacio público, en una ciudad tan escasa de los mismos, podría no llevarse a cabo si la Junta vuelve a paralizar la operación Plaza de Sevilla y acepta las presiones para la conversión de la Aduana en un Bien de Interés Cultural, con lo que el edificio, para el que el Plan preveía su traslado a la nueva avenida de la Carretera Industrial, apenas unos metros de su situación actual, seguirá rompiendo en dos la plaza e imposibilitando la visión de la estación como gran centro dedicado al ocio y al comercio.