La casualidad ha querido que el mismo día en que se hacía este reportaje, el pasado día 9 de mayo, se cumpliesen cinco años justos de lo que supuso un hito en la provincia de Cádiz. Ese día, el 9 de mayo, pero de 2007, el primer Airbus A380 que volaba pasaba por encima de la factoría de Puerto Real. Hoy, cinco años después, Diario de Cádiz penetra en las entrañas de esta fábrica compuesta por un equipo humano de 500 personas, con jefes y directores, pero sin pirámide. Han logrado otro hito: entregar las piezas para el número 100 de ese superjumbo que ya se pasea por todo el mundo.

En la factoría de Puerto Real se fabrican dos grandes conjuntos: la panza del avión (conocida en su terminología técnica como belly fairing),  y el estabilizador horizontal, o HTP, junto con sus juegos de timones. La forma en la que ha sido concebido este trabajo hace que casi parezca un baile perfectamente ejecutado, un engranaje que engrasan cada día muchos profesionales. Estos son los pasos.

1. Así nace el htp

Lo que sujeta este operario de Airbus Puerto Real se llama costilla. Es lo que Antonio Muñoz (en la imagen de abajo), uno de los montadores del A380 en la nave 1 (de las tres que conforman la planta) asemeja a las cuadernas de un barco. Es la base, las piezas sobre las que se montarán los timones del estabilizador horizontal del avión.

A partir de aquí se suceden innumerables pasos para, como indica Antonio, montar el puzle. "Ya nos vienen las piezas muy procesadas y nos dedicamos a montar la estructura final. Puede que lo más complicado sea el proceso de tricep, que es una máquina por control numérico que se encarga de taladrar todo". Desde que llegan las piezas hasta que el timón está acabado pueden pasar 65 días ya que se suceden varias pases con una cadencia fija de 9 a 10 días cada una. Cada nueve días, la pieza cambia de estación.

2. la espina de pescado

La primera fase con los timones es el equipado de largueros. Después, esos largueros equipados pasan a la grada, donde se le acoplan las costillas que forman la espina de pescado, la parte estructural del timón. A continuación se le incorporan los dos revestimientos con los curvadores, que son unas gradas móviles acopladas a la grada principal que permiten trabajar dentro de la espina de pescado sin los revestimientos y aproximarlos. En esas gradas se hace un taladrado preliminar con una serie de remaches, con lo imprescindible para que el elemento sea lo suficientemente robusto para llevarlos al trícep, que es donde se ejecutan la mayoría de remaches y taladros. Desde allí va a la línea móvil donde se hacen las tareas de fuera de grada, que son los pequeños equipados. Después pintura, y al cliente.

El revestimiento de los timones se fabrica en Illescas en fibra de carbono; la empresa Aresa, de Valladolid, entrega las piezas de aluminio, que son los herrajes que hacen de visagra para que gire el timón sobre el HTP, así como las costillas estructurales y de forma. Getafe participa también en los bordes de ataque. En esta nave trabajan unas 120 personas directas.

3. la línea móvil

Esta línea de trabajo se ubica en el centro de la nave 1. Secuencia un tiempo de cadencia de trabajo ya previsto de 20 horas. Cada 20 horas (aproximadamente día y medio), esta línea hace un movimiento automático. Cada 20 horas entra un elemento nuevo en la posición 1 y en él permanece entre seis o siete días, según el elemento que se fabrique.

José Luis Arillo (en la imagen, abajo a la izquierda), es uno de los cinco empleados que trabaja en esta línea. Explica que "en la posición 1 se empieza a montar el cableado eléctrico de tomas de masa y parte de gomas exteriores. Conforme avanza se montan tapas, tuercas, las camas, diferentes tipos de sellado, y en la última posición se verifica que todos los componentes estén colocados, que no falte nada y el sellante definitivo para mandar a pintura. La quinta estación es la de espera, la de curado, para que termine de secar el sellado".

Diego Asencio (también en la imagen de abajo a la izquierda) nos acompaña. Es responsable industrial de las mobales del A380 y timones y cajones laterales del A330. Explica que su misión es  contribuir con todas las áreas soporte a asegurar la entrega de los componentes en fecha, calidad y coste. "Somos piedra angular porque lideramos equipos multifuncionales para generar el cambio, para seguir creando un método cada vez más robusto para optimizar procesos y apostar por la mejora continua. No sólo nos centramos en el corto plazo, que es arreglar los problemas, sino también identificar oportunidades de mejora para el futuro. Analizamos y valoramos movimientos de minutos para, entre todos, identificar las oportunidades de aportar ideas que mejoren la calidad del trabajo".

4. timón acabado

Para que los timones del avión estén terminados hace falta mucho. Lo explica Aitor Bollar (abajo a la izquierda). Es mando de montaje automatizado del A380 y A330, todo lo que tiene que ver con la fase de proceso automático de remachado de timones y los denominados rudders del A380 (timón horizontal  y vertical respectivamente). Explica que "tenemos ocho máquinas, cuatro células y en cada una dos máquinas. Taladran el revestimiento y las costillas, las remachan para unirlas aplicando sellante y después hace una medición y verificación de la instalación. Las gradas están duplicadas porque fabricamos seis elementos para el A380, cuatro timones horizontales y dos verticales. En una grada está diseñado para meter los tres elementos de mayor longitud y la otra para los tres más cortos".

Una de las máquinas automáticas que interviene en el proceso se encarga de remachar el perfil del borde de salida de los timones. Cada timón lleva 407 remaches que se colocan en unas tres o cuatro horas. Otra máquina situada junto a la anterior ejecuta el taladrado del timón de cola y de altura de varios aviones, de todos los modelos que se hacen en la fáctoría. Esta célula de taladrado recoge lo que ya viene de grada con un pretaladrado.  En total, el timón lleva unos 4.800 remaches entre las dos caras. El proceso completo dura tres días a tres turnos completos.

5. proceso de pintado

Antonio Girón (abajo a la derecha, en la imagen) es  responsable de las dos naves de pintura (la del A340 y la del A380). Penetrar en estas zonas es hacerlo en un mundo completamente informatizado y con la limpieza y pulcritud como exigencia. Hay cuatro trabajadores en dos turnos  en cada una de las naves. En la zona de pintura de la nave 1 entran los timones del A380. Cuando reciben el visto bueno, los operarios de la subcontrata KN los llevan a pintura. Se introduce en el robot de lijado y pasa a la cabina de preparación. Allí reciben una imprimación y se recogen con tapaporos los defectos del revestimiento. A continuación se meten en el horno. En la zona de pintura de la nave 1 hay seis hornos, de los que uno es para piezas pequeñas.

Juan Carlos García es team leader de pintura. En la actualidad se pintan los timones del A340, que tienen una cadencia de un avión cada dos días y medio, y el A380, con una cadencia de un avión cada semana. Explica que "esto es fibra de carbono y lo más complicado es los poros que crea. La preparación del elemento con la menor cantidad posible de poros es lo más crucial, y después se pinta. Una vez que sale de horno se verifica y se comprueba si tiene fallos, sin son reparables, si hay que volver a pintar y se hacen los largueros que es la parte que va enmascarada y sale para cliente". El horno no está a más de 60 grados porque es la temperatura que resiste la pintura. Si es imprimación, está hora y media; si es un acabado, de dos a tres horas; si es tapaporos, cuatro horas. Con la pintura que reciben estas piezas se intenta que resistan las altas temperaturas de un aeropuerto, por ejemplo en Bali, o las bajas temperaturas de un vuelo. Esta pintura resiste desde 100 grados hasta 50 grados bajo cero. Un avión puede durar con esa pintura entre 10 y 15 años.

6. coordinación

Antonio Girón coincide en la nave 3 con Juan Bilbao (abajo a la derecha), jefe de montaje del A380. El primero, responsable de pintura, lleva 35 años en la empresa. El segundo, 30 años. Ambos son jefes desde hace cinco años y han vivido mucho.  Girón se encarga de explicar las peculiaridades de la zona de pintura de la nave 3, la que está dedicada al HTP y a la belly fairing. Ocupa todo el ancho del estabilizador horizontal y tiene su misma forma, de modo que se abre de abajo arriba para que entre la pieza entera. Además, la panza también se pinta allí dividia en varias partes. Otra de sus peculiaridades es que, además de zona de pintado, funciona como horno.

Las explicaciones de Antonio Girón y Juan Bilbao van más allá de sus responsabilidades técnicas en la planta. Ambos son conscientes de que todo ha cambiado. Proceden de la antigua y primitiva factoría de CASA en Puntales. "¿Qué echáis de meno de aquella época?", preguntamos. "Que teníamos veintitantos años y yo teníapelo", bromea Juan Bilbao. Sin embargo, reconoce que todo ha evolucionado mucho "y a mejor. Hemos cambiado el sistema de trabajo, pasando al Lean manufacturing, un cambio a mejor. La mentalidad es la de solucionar antes los problemas, se llega antes, somos más eficaces para no tener tantas piezas almacenadas".

Antonio Girón destaca otro aspecto, la formación: "Llevo 35 años en la empresa, Juan 30 y no hemos dejado de aprender con todo tipo de cursos, inglés, de todo". Y Juan, remata: "Aquí en la zona sur, quien sea un poco inteligente, pensará como diría Zapatero que el único brote verde que tenemos en esta zona es Airbus.  No hay nada igual en ningún otro sitio de España".

7. LAS GRANDES PIEZAS

Estamos en la nave 3, de donde salen las piezas de la panza y el estabilizador horizontal del A380. Al frente de todo este proceso está  Javier Cantero. Explica el funcionamiento de cada una de las siete fases en las que se divide la fabricación de todos estos elementos. Al igual que ocurría en la nave 1, cada una de las fases tiene un movimiento prefijado: la pieza permanece en esa posición  una serie de días antes de pasar a la siguente. En las tres primeras se trabaja sobre grada, es decir, la pieza se mueve con un puente grúa. A partir de la cuarta, se mueven sobre una "mesa hidráulica" que la va transportando.

En la fase 1 se toman las primeras referencias a los cajones laterales del HTP que han llegado desde Getafe. Se sitúan en unas células de carga y soportes a través de grúa. Sobre todo, lo que más interesa es que el ordenador capte las referencias para la mejor unión entre los cajones. Allí pasa a la fase 2, donde se montan las costillas de borde de ataque, el sellante y el resto de los herrajes. Esta fase es la de unión de los cajones y la que forma el eje de giro. Bajo la gran pieza se ubican tres posicionadores (uno en cada lado y otro en el centro) para unir los cajones y formar el HTP. Es una delicada maniobra que sería costosísima y extremadamente dilatada en el tiempo de no ser por este sistema. En este punto, Cantero nos descubre uno de los secretos del HTP: funciona como tanque de combustible y almacena 25.000 litros. A medida que el avión va consumiendo, se producen en su interior una serie de ajustes para posicionar el aparato al cambiar el centro de gravedad. Todo está medido. Y, en esto, Juan Bilbao tira de datos: "Si este combustible fuera gasolina, podríamos dar la vuelta al mundo tres veces por el ecuador con un coche normal".

La fase 4 es la primera fuera de gradas. En ella se instalan todo tipo de sistemas eléctricos, hidráulicos y de combustible. Y llega otro dato de Juan Bilbao: "Con todos los cables que lleva el A380 en conjunto, si se pusieran en línea, podríamos llegar desde La Caleta hasta la Puerta del Sol".

La fase 5 es la prueba de estanqueidad. La factoría cuenta con un depósito con circuito cerrado que usa un compuesto con las mismas condiciones que el combustible. Javier Cantero continúa explicando: "Se hace la prueba primero con aire y después con el simulado de combustible. Se prueban los circuitos y el propio tanque. La prueba dura 90 minutos a una presión de 5 Pci y los sensores deben mantener una gráfica constante para determinar que no hay fugas". De ahí se pasa a la pintura. El HTP como tal, detalla Cantero, se pinta al final con todo el avión. Sin embargo, la parte que va oculta en el fuselaje, la que contiene el combustible, se pinta con una mezcla especial denominada vapor barrier. Se trata de una pintura gomosa, de protección y con un componente plástico. "Si hay una fuga, lo primero que sale es el gas, con lo que se formaría una burbuja que señalaría el lugar e impediría la fuga".

8. listo para salir

La fase siete, la última para el HTP, es en la que se comprueban todos los sistemas, el funcionamiento de los timones. Además, está la belly fairing, la panza. La factoría de Puerto Real está preparada para albergar al mismo tiempo ocho estabilizadores y una panza, más otra que saldría con destino al cliente. La panza es una estructura metálica que se recibe de Aribus Military. Javier Cantero detalla que "se hace la estructura y es la parte que va cogida al fuselaje central mediante unas barras. Ese hueco siempre va lleno de equipos: mucha instrumentación del avión va ahí. Después lleva unas tapas que son de fibra de carbono, que se mandan a Saint Nazaire -Francia- por un subcontratista y nosotros mandamos la estructura metálica. En cada hueco va una tapa que forman los cajones de torsión que soportan la trampa. Se trata de posicionar en el espacio todas las piezas. En Francia hay una réplica de lo que tenemos aquí y en 113 aviones nunca ha habido problemas. Se pusieron una sola vez al principio, y hasta la fecha. Nunca ha dado problemas en la coordinación de los revestimientos y encajan en Francia directamente".

9,10, 11 y 12. el embarque

El embarque de las grandes piezas en el barco que Airbus dispone para ello (en este caso el Ciudad de Cádiz, aunque hay dos más) es una aventura. Sus responsables aparecen en la imagen inferior: de izquierda a derecha, Jorgue Guerrero (responsable de operaciones de transporte); Javier Becerra (responsable de logística, control de producción y mantenimiento); y Manuel Barro (responsable de logística y transporte del A380).

Antes de llegar a La Cabezuela, el enorme convoy lleva una hora y media recorriendo la distancia entre la factoría y el muelle. Para ello se cuenta con la coordinación de Guardia Civil (para el tráfico), Policía Local de Puerto Real y polícía portuaria. Además, en este caso, se pidieron permisos especiales al realizarse el traslado de día (habitualmente es de noche).

En el camión de transporte del HTP no sólo va el estabilizador: incluye los timones y otras piezas que no cabrían montadas. Por ello, Jorge Guerrero explica que el camión sobre el que se monta tiene tres posiciones: una a ras de mesa de transporte; otra de barco, sacando la viga central dos metros; y una tercera, que es la que se utiliza en Francia: se inclina 55 grados para levantar el estabilizador, ya que no cabe por algunos de los pueblos por los que pasa el convoy.

En La Cabezuela, desde que se inició el programa, ya llevan 197 transportes. Y los que quedan.