Cádiz tiene que marcarse un rumbo fijo en su futuro: la aeronáutica. Por tecnología, por tradición histórica (la fábrica CASA de Puntales, en Cádiz, se abrió en los años 20) y por capacidad industrial, la Bahía gaditana y su entorno están preparadas para consolidarse, junto a Sevilla, como un polo aeronáutico internacional. La creación del consorcio andaluz Alestis Aerospace, liderado por la Junta, y la construcción en Puerto Real de su única planta propia -el resto procede del grupo Alcor, entre ellas SK 10 y SK Composites, en El Puerto- deben ser un acicate para que la industria auxiliar inicie, prosiga o culmine, según el caso, la transformación que demandan los grandes constructores, desde EADS y Airbus hasta Embraer o Boing.
Todas las casas aeronáuticas tienen en mente un dibujo del sector donde las subcontratas deben de dejar meros suministradores de mano de obra o pequeños elementos y montajes para evolucionar hacia una empresa de medio tamaño, con medios y músculo financiero. Incluso, asociada en cluster (grupos de empresas afines) para poder optar a paquetes aeronáuticos de mayor envergadura, como fue la iniciativa, frustrada pero ejemplar, de Aerojoint, un conglomerado formado por seis sevillanas y la gaditana Easy Industrial Solutions. Ya no vale un modelo atomizado, de muchos negocios pequeños que aportan su granito de arena a la cadena, sino que estos deben asumir cada vez más tareas, más ingeniería y diseño y, en consecuencia, más riesgos comerciales, industriales y económicos. "Tenemos que trabajar al mismo ritmo, en la misma dirección y aunque haya dificultades de entendimiento, hay que intentar favorecer esa unión bajo el paraguas de Alestis", defiende el director general de la consultora Aertec, Antonio Guillamón.
Éste es el camino que debe recorrer el tejido aeronáutico gaditano, formado por una veintena de firmas y cerca de 2.000 trabajadores, para imponerse a la competencia que tiene en este segundo escalafón (por delante está Alestis, proveedor de primer nivel de Airbus y de su central en Toulouse) y alejarse de la presión de bajo coste de China, Marruecos o México. Es lectura común que hacen todos los actores de este sector, como el director gerente de la Fundación Hélice, Manuel Cruz, además de presidente del Colegio de Ingenieros Aeronáuticos de Andalucía. "Tenemos todavía dos o tres años más para completar esta transformación", asegura Cruz.
Visto en una balanza, las ventajas competitivas de partida son: la juventud, porque la mayoría de empresas tiene menos de diez años; la concentración en parques empresariales como el Tecnobahía -el de mayor densidad aeronáutica de Andalucía-; y, sobre todo, la presencia de las dos matrices, Airbus y la antigua EADS-CASA (hoy Airbus Military). Además, Cruz apunta otra característica positiva importante: la mayoría de las empresas de materiales compuestos (fundamentalmente la fibra de carbono) están en Cádiz. Este último factor puede ser determinante por la creciente presencia de este material en la estructura de los aviones, que llega a ser de más del 50% en el caso del nuevo avión de Airbus, el A350.
Y las deficiencias y, por lo tanto, retos son: el pequeño tamaño y dispersión industrial (un 75% tiene el 25% de la producción, mientras que la media española es que el 85% esté en manos de sólo un 5% de las firmas, según un informe del Ministerio; un mercado casi estrictamente regional (consecuencia de su menor capacidad de producción y tecnología) y con un déficit de diseño e ingeniería que debe compensarse con la aparición de la Escuela de Ingenieros Aeronáuticos de Sevilla y la carrera que se implantará en 2011 en la UCA.