Jerez puso ayer punto final a 2015 pero el laboratorio de pruebas que ha sido el Circuito durante tres días no se cierra sino que se traslada, porque el parón invernal -entra en vigor la prohibición de entrenar durante los meses de diciembre y enero y la próxima vez que los pilotos vuelvan a la pista será a principios de febrero- solo afecta a la pista y ahora es el turno de los ingenieros de las fábricas, que tienen que procesar todos los datos reunidos en los test y las valoraciones de los pilotos para avanzar en el desarrollo de las motos del próximo Mundial y llegar a Sepang, inicio de la pretemporada 2016, con los deberes hechos.

Y por lo visto en el trazado jerezano, a Honda Racing Corporation le queda mucho trabajo por delante. Las caídas de Pedrosa el jueves y ayer de Marc Márquez por partida doble dejan claro que a la fábrica del ala dorada le queda mucho para configurar la moto con la nueva centralita -sin tanto control de tracción- y los nuevos neumáticos.

Pero los nuevos Michelin no son tanto el caballo de batalla como la nueva ECU (Unidad Electrónica de Control), software único -la globalización llega al paddock- para todos los equipos de MotoGP de Magneti Marelli: ahí radica el problema, porque mientras los demás equipos de la parrilla han trabajado alguna vez o trabajaban con la centralita de Magneti Marelli, Honda siempre había tenido una propia, que ahora pasa al archivo.

Ramón Aurín, discípulo aventajado de Antonio Cobas y uno de los pioneros de la telemetría en los Grandes Premios y ahora jefe de mecánicos de Dani Pedrosa en el equipo Honda Repsol, aportaba ayer en Jerez referencias valiosas: "La comparación que se puede hacer de la centralita electrónica de Magneti Marelli que vamos a tener que llevar es como si pasas de un coche full equip, con todos los avances tecnológicos, ABS, controles y las mejores prestaciones, y de buenas a primeras pasas a conducir un coche sin nada; como si viajas siempre en clase business y te cambian a clase turista".