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El muelle de Cádiz rebusca un plan que lo saque a flote

  • El puerto gaditano perdió en los últimos siete años dos tercios de sus barcos y la mitad de las mercancías, y tiene ya en sus manos una estrategia que resultará crucial para su futuro

El puerto de Cádiz necesita una nueva tormenta de ideas. Es un término que esgrimía en ocasiones el anterior presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz, Rafael Barra. Ha llegado ese momento. Las cifras demuestran que se encuentra en el momento de replantearse su futuro.

Una situación similar a ésta se vivía en 1998, salvando las distancias. Hace 17 años, el puerto encargó un plan estratégico para encontrar un rumbo. Ahora, en 2015, el muelle de Cádiz está a la espera de un nuevo plan estratégico que le oriente sobre su futuro para no caer en una situación apocalíptica que hiciera inevitable su quiebra económica.

Pero la situación del puerto de Cádiz en ese 1998 era radicalmente distinta con la que ahora se encuentra la UTE formada por Pricewaterhouse Coopers Asesores de Negocios, S.L. y Teirlog Ingeniería, S.L., que tiene encomendada la redacción de este nuevo plan estratégico. En 1998, las cuentas del puerto de la Bahía de Cádiz estaban en números rojos y los tráficos estaban por los suelos. Ese plan estratégico puso las bases del puerto que ahora conocemos y que nada tiene que ver con ese muelle de hace 17 años.

Pricewaterhouse tiene ante sus ojos un puerto sobre el que es más fácil hablar de futuro. Es un puerto que ha comido espacio al mar para construir un muelle sólo para los tráficos con Canarias. Anda ahora en las últimas puntadas que darán lugar a una terminal de contenedores adaptada a los nuevos tiempos y a las nuevas exigencias de las empresas que trafican allende los mares con sus millones de contenedores cargados de mercancías.

En 1998, los resultados económicos eran color sangre. En 2015 no lo son tanto. Y lo demuestra que entidades bancarias hayan confiado en sus cuentas para adelantarle dinero para construir el nuevo muelle de contenedores, mientras no llegan los dineros de Europa. No tiene números rojos pero sus tráficos están en horas bajas.

Decenas de gaditanos pasan día a día por delante de la dársena comercial del puerto de Cádiz. Pasan por Canalejas y, tras la reja, sólo encuentran cientos y cientos de metros de suelo vacíos, sin mercancías, y metros y metros de cantil sin barcos. Sus bolardos se aburren esperando amarres.

En siete años, tomando como referencia 2007, un año modélico en el que se registraron cifras posiblemente impropias para un puerto del tamaño del de gaditano, el tráfico en el muelle de Cádiz ha caído de manera brutal. Atendiendo de nuevo a ese ciudadano que pasea por Canalejas y que se halla frente a la dársena comercial, un espacio en forma de "U" que suma los muelles Marqués de Comillas, Reina Victoria, Ciudad, Alfonso XIII y Reina Sofía, los datos dan frío.

En esa dársena entraron a lo largo de 2007 un total de 1.059 buques mercantes, mientras que en 2014 sólo cruzaron su bocana 352 barcos de carga, es decir, un 66,8% menos. O lo que es lo mismo, dos de cada tres de esos buques que confiaron en el puerto de Cádiz en 2007 optaron por otra ciudad. De ahí básicamente esa imagen desértica del muelle de Cádiz.

La cifra indica que ha habido muchos días en los que no ha habido ni portacontenedores ni barcos de Canarias.

La otra cara de la moneda la constituye el tráfico de cruceros. Desde 2007 hasta 2014 ha aumentado en un 36,5%, pasando desde los 192 barcos turísticos a los 262 de ahora.

En la desertización de la dársena Cádiz-Ciudad o dársena comercial influye no sólo la renuncia de muchos buques al puerto gaditano. El propio desarrollo del puerto ha provocado que muchos tráficos que hasta ahora llenaban sus cantiles hayan sido derivados hacia otros espacios.

La propia ciudad se cebó reivindicándole a la Autoridad Portuaria que se llevara la carga para zonas más alejadas del casco urbano. Era un tráfico sucio y ruidoso. El puerto se puso en ello y le ganó espacio al mar para construir la ampliación del Muelle Marqués de Comillas, hasta donde fueron a parar los buques de Trasmediterránea que trafican con carga y pasaje rumbo a Canarias. Eran cuatro barcos con dos escalas semanales que luego pasaron a ser sólo dos entre martes y sábado, que dejaron de estar a la vista del paseante, tal y como él mismo reivindicó.

El resto, hasta llegar a ese trágico 66,8% de pérdida de tráfico fue eso, una pérdida.

En 2007, Cádiz contaba con dos buques que unían el puerto gaditano con Marruecos. Las dos conexiones semanales se perdieron. A día de hoy existe un único tráfico con Marruecos, concretamente con Agadir, pero son contenedores. La empresa propietaria de los dos barcos que unían Cádiz con Casablanca, el Fes y el Mekness, sufrieron un quiebro económico que nos alejó definitivamente de Marruecos.

Justo es decir que el presidente de la APBC, José Luis Blanco, anda en conversaciones con el reino de Marruecos para que Cádiz se hermane con Agadir, lo que podría convertirse en una puerta de entrada para llegar a recuperar, se espera que pronto, el tráfico de carga rodada y de contenedores con la vecina Marruecos.

Autoridad Portuaria ha encargado un plan estratégico que deberá incluir también un plan de comercialización de la futura terminal de contenedores. Los señores de Pricewaterhouse se han encontrado con una terminal de containers obsoleta, pobre de calado y que ha perdido más o menos un 40% de su tráfico desde 2007. Ese año se movieron un millón de toneladas, mientras que en 2014, tan sólo transitaron 614.000 toneladas. El nuevo plan estratégico deja a un lado esa trágica situación gracias al horizonte que ahora abre la nueva terminal de contenedores que estará lista a finales de 2015, aunque de manera efectiva tendrá que esperar año y medio o dos años para estar del todo operativa.

Definitivamente es innegable que entran menos barcos, pero también es cierto que los que entran son ahora mucho más grandes. Tomando como cifra el dato del GT, el arqueo bruto, o sea, al fin y al cabo, su capacidad, si los barcos que entraban en Cádiz tenían, como media, un GT de 10.757 toneladas, en 2014, ese arqueo bruto era de media de 17.910 toneladas. Es decir entraban menos barcos pero estos podían entrar más cargados, aunque la realidad indica que muchos de ellos llegaban o se iban con sus bodegas más vacías de lo deseado. Como prueba, otra inevitable cifra: En 2007, Cádiz movió 2,5 millones de toneladas, mientras que en 2014 sólo se movieron 1,4 millones de toneladas, una situación que obliga sí o sí a plantearse un plan estratégico que reconduzca el rumbo del puerto de Cádiz.

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