La vieja división entre las dos Andalucías, la Occidental y la Oriental, está más viva que nunca en lo que se refiere al ferrocarril. Cádiz está situada a 620 kilómetros de Madrid por tren, distancia que se recorre en poco más de cuatro horas gracias a los modernos trenes Alvia, que recorren la remozada línea Sevilla-Cádiz y a continuación prosiguen su viaje por la línea de alta velocidad Sevilla-Madrid. Almería está un poco más cerca de Madrid que Cádiz: a 564 kilómetros. Pero en el momento en el que un gaditano ya se ha apeado en Atocha, el almeriense apenas habrá superado Despeñaperros y aún le quedarán más de dos horas para llegar a Madrid. Peor es la situación si se quiere desplazar a Sevilla desde Almería. Tras casi dos horas y media de viaje para un viaje de 181 kilómetros por una vía férrea decimonónica, en Granada deberá transbordar a un autobús para volver a montarse en el tren en Antequera-Santa Ana y llegar a Sevilla casi seis horas después de partir.

El abismo entre las dos Andalucías se ensanchó a partir del 21 de abril de 1992. En ese día, los primeros trenes de alta velocidad llegaron a Santa Justa cargados de viajeros. El viaje entre la capital hispalense y Madrid se redujo a apenas dos horas y media tras la inversión de medio billón de las antiguas pesetas en el llamado Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA), una línea de 470 kilómetros de longitud cuyo trazado soslaya Despeñaperros y permite velocidades de hasta 270 kilómetros por hora, salvo en un corto tramo en la Mancha en el que se puede alcanzar una máxima de 300. Además de Sevilla y Córdoba, ambas con estación en el NAFA, Huelva, Cádiz, Málaga y Algeciras se beneficiaron de la nueva infraestructura gracias a la apertura de sendos cambiadores de ancho en Majarabique (Sevilla) y Córdoba, y el empleo de trenes Talgo de rodadura desplazable.

En 2007, Málaga ingresó en el club de ciudades AVE con la inauguración del enlace con Córdoba, construido con unos estándares superiores a los del NAFA y que permiten una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora en casi todo su recorrido. Un año antes, con la entrada en servicio del cambiador de Antequera-Santa Ana, no sólo se redujeron los tiempos de viaje de Algeciras, sino que Granada se situó a poco más de cuatro horas de Madrid.

Pero la progresión del tren en Granada se cortó abruptamente el 7 de abril del año pasado, día en el que se suspendió el servicio por cuatro meses y se sustituyó por un autobús hasta Antequera para acelerar las obras de la llegada del AVE a la ciudad y resolver el paso del tren de alta velocidad por la localidad de Loja. La constructora adjudicataria paró las obras reclamando más dinero. Y una plataforma vecinal de Loja recurrió el trazado por el municipio, en el que el AVE iba a compartir con el tren convencional una vía de triple hilo. Así, una situación coyuntural que iba a durar sólo cuatro meses ha degenerado en que la capital de la provincia lleve casi año y medio sin tren y sin visos de solución a corto plazo.

"No recuerdo un precedente de dejar a una ciudad tan importante como Granada sin comunicación ferroviaria durante un periodo tan dilatado", explica Miguel Ángel Matute, ingeniero y experto en ferrocarriles. "Lo que está pasando raya en lo ridículo. Y las culpas hay que repartirla entre diversos organismos: Ministerio de Fomento, por no saber manejar la situación; Adif por adjudicar una obra con una baja tan enorme que era previsible que el adjudicatario solicitase luego un modificado, imposible de asumir; los vecinos del Barrio de La Chana en Granada por pedir el absurdo soterramiento de un pequeño tramo de vía que sólo persigue revalorizar sus viviendas a costa del erario público; y los políticos de Loja por utilizar la cuestión del trazado por la ciudad como arma arrojadiza en la lucha política", sostiene. Miguel Ángel Matute fue cotutor de un Proyecto de Fin de Carrera en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Granada en el que se estudió el problema del paso del AVE por Loja. "La opción de hacerlo por el norte de la ciudad quedó descartada medioambientalmente. Se improvisó luego un trazado paralelo a la A-92, en una ladera inestable trufada de manantiales y con una ejecución carísima. La alternativa de hacer compatible la línea de alta velocidad y la vía convencional es la opción más viable", concluye.

La crisis ha puesto el foco en la gestión de la inversión en infraestructuras. En el periodo 2007-2013, la inversión presupuestada por Estado y Junta en ferrocarriles ascendió a 15.256 millones de euros. Pero en realidad sólo se ejecutaron 6.872 millones, el 45% de lo previsto, según recoge la memoria del Plan Pista de la Junta.

Andalucía tiene varios ejemplos de obras millonarias ya ejecutadas cuya fecha de entrada en servicio es aún una incógnita debido a la falta de fondos o a que son tramos inconexos entre sí. Un ejemplo es el Eje Ferroviario Transversal, competencia de la Junta de Andalucía, cuya plataforma está finalizada entre Marchena y Fuente de Piedra. Otra muestra, en este caso del Ministerio de Fomento, es el tramo Vera-Sorbas de la futura línea Almería-Murcia, que comprende el túnel ferroviario más largo de Andalucía y que actualmente está tapiado. En Jaén se explanaron los primeros kilómetros de una vía de alta velocidad que debía enlazar con la línea Madrid-Sevilla en la localidad toledana de Mora tras superar Despeñaperros. De ella, sólo ha entrado en servicio un pequeño tramo entre Linares-Baeza y Vadollano y en ancho ibérico. Gracias a la crisis, también se desecharon las estaciones diseñadas por Rafael Moneo y Santiago Calatrava para Granada y Huelva, respectivamente, sustituidas por proyectos más racionales.

"Ante el éxito indudable del AVE Madrid-Sevilla, y la disponibilidad de fondos europeos, el Estado, fundamentalmente el Gobierno de Aznar, propuso la política de que no hubiera ningún español a más de 50 minutos del AVE, sin plantearse su rendimiento social ni su coste, que es necesariamente alto", reflexiona Rafael Salgueiro, profesor de la Universidad de Sevilla. "Con el AVE, el tren ha perdido la función social de permitir viajar a un coste reducido que tiene en otros países europeos", agrega Salgueiro, que es especialmente crítico con el Eje Transversal. "El tiempo que ahorra respecto al viaje por Córdoba es marginal para su coste. Y la construcción de la estación en el aeropuerto de Sevilla, un disparate", sostiene Salgueiro.

"Sobre esto hay opiniones para todos los gustos", defiende Miguel Ángel Matute, que insiste en que la inversión en alta velocidad es "complementaria" con el desarrollo de la red convencional. "La construcción de la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla era una inversión necesaria para resolver el problema de Despeñaperros. El brazo hasta Málaga era necesario también por la dificultad del trazado por El Chorro. Igualmente la conexión entre Antequera y Granada, cuyo trazado histórico resultaba a todas luces imposible de reformar sin una fortísima inversión", argumenta este experto, que recuerda que también "se ha actuado entre Sevilla y Cádiz y, en parte, en la línea Bobadilla-Algeciras, especialmente en el tramo Ronda-San Pablo de Buceite".

En su opinión, la red ferroviaria andaluza "tiene un desarrollo bastante coherente" con su nivel de población, aunque presenta "carencias notables de vertebración". Entre ellas, destaca la necesidad de mejorar la conexión entre Andalucía y Extremadura, "singularmente el tramo entre Los Rosales y Zafra". También insiste en "resolver de una vez" la conexión ferroviaria entre Huelva y Sevilla, "donde van cambiando los proyectos sin que se concreten en obras". Asimismo, urge "terminar la renovación del trazado Ronda-Algeciras, interrumpida en San Pablo de Buceite, con obras adjudicadas y paradas". "Del lamentable estado de parte de esta línea es un ejemplo que la renovación del ramal desde Algeciras hasta su zona portuaria, de poco más de dos kilómetros, fue declarado urgente en 2013, tras el descarrilamiento de un mercante, y no se ha concluido, hasta este pasado mes de julio", lamenta Miguel Ángel Matute.

Salgueiro agrega entre las prioridades al Tren Litoral, una línea llamada a vertebrar la Costa del Sol uniendo Málaga con Algeciras. Pero su elevado coste, de casi 4.000 millones según el estudio informativo, hace prever que seguirá siendo poco más que una promesa electoral que resurja con cada llamada a las urnas.

El transporte de mercancías también es una asignatura pendiente, especialmente en lo que se refiere a los puertos. Ni el Puerto de Almería ni el de Cádiz tienen conexión con el ferrocarril debido a que se desmantelaron las vías, aunque en el caso de Cádiz, hay un proyecto para construir un enlace con el Muelle de la Cabezuela de próxima ejecución. Y en Málaga, Sevilla y Algeciras la explotación de trenes está muy condicionada por el estado de las vías. Por ejemplo, los mercantes del Puerto de Sevilla, -donde el tren movió en 2014 el 9,3% de sus mercancías, según el Observatorio del Ferrocarril del Ministerio de Fomento-, tienen que recorrer 30 kilómetros hasta Utrera para poder invertir la locomotora ante la falta de escapes de longitud suficiente.

La inclusión del Corredor Mediterráneo entre las prioridades de la Unión Europea abre la puerta a la financiación comunitaria de las obras de mejora entre Almería y Algeciras pasando por Granada. "Pero Algeciras no es un puerto de importación/exportación, sino de transbordo de contenedores, por los que tráficos potenciales no serían muy abundantes", apunta Salgueiro, que insiste en que las dificultades orográficas entre Algeciras y Ronda aconsejan desempolvar el viejo proyecto de enlazar Cádiz y el Campo de Gibraltar por la costa de la Luz. "Probablemente, esto sería lo más racional", concluye.